要研究、開發(fā)和推廣LOSA航線運(yùn)行安全檢查法。QAR/FOQA系統(tǒng)雖然能及時(shí)發(fā)現(xiàn)飛行操作中各種不規(guī)范的數(shù)據(jù)偏差，但不能記錄CRM諸如機(jī)組飛行程序、機(jī)組配合、檢查單使用等行為問題，而這些也是誘發(fā)飛行事故的重要原因。LOSA（航線運(yùn)行安全檢查），是國外近10年來廣泛運(yùn)用的一種控制人為過失的技術(shù)，它能對機(jī)組的飛行技術(shù)和管理能力進(jìn)行全面評估。因此，在漢化國外成熟LOSA理論的基礎(chǔ)上，培養(yǎng)一批政府的運(yùn)行監(jiān)察員和在企業(yè)的委任檢查代表，加強(qiáng)日常的、持續(xù)性的LOSA運(yùn)行監(jiān)察，規(guī)范飛行。

　　要繼續(xù)開發(fā)“自愿報(bào)告無處罰系統(tǒng)”。鼓勵廣大飛行人員特別是事件當(dāng)事人把自己或別人的差錯(cuò)作為寶貴的經(jīng)歷，通過書信、電話、電子郵件等途徑奉獻(xiàn)出來，便于技術(shù)中介機(jī)構(gòu)在占有大量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行系統(tǒng)分析，找出預(yù)防性措施，以警示全行業(yè)全系統(tǒng)的人不要重蹈覆轍。要切實(shí)保護(hù)安全信息報(bào)告者的積極性，對報(bào)告人信息要嚴(yán)格保密，并給報(bào)告人有限的豁免權(quán)。凡主動報(bào)告的，除了故意違章外，要酌情減免當(dāng)事人的過失責(zé)任。

　　二是向科技要安全

　　依靠科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，研究開發(fā)、利用科學(xué)技術(shù)，更好地為安全工作服務(wù)。要以民航科研基地為依托、以課題制為主要形式，推動基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、前瞻性的安全科技創(chuàng)新工作。建立和完善對國內(nèi)外先進(jìn)的安全技術(shù)引進(jìn)、消化、吸收和創(chuàng)新的有效機(jī)制，支持航空安全領(lǐng)域的持續(xù)性研究，對取得的階段性成果要加大推廣運(yùn)用的力度。據(jù)了解，“民航人為因素研究”和“防止兩機(jī)相撞” 課題，已經(jīng)取得了階段性成果，在對其進(jìn)行持續(xù)研究的同時(shí)，要加強(qiáng)課題成果的推廣運(yùn)用工作，使其盡快轉(zhuǎn)化為安全生產(chǎn)力。各航空公司應(yīng)把CRM、飛行學(xué)院要把MCC課程作為機(jī)組成員的必訓(xùn)課，作為獲得機(jī)組成員資格的必備條件之一。機(jī)務(wù)維修、空管等系統(tǒng)也應(yīng)開展相應(yīng)的深層次研究，邊研究邊推廣邊運(yùn)用。

　　三是建立系統(tǒng)安全觀

　　飛行事故的發(fā)生，30%的原因歸屬于個(gè)體因素，而70%來自于組織結(jié)構(gòu)。因此，要理性地剖析公司培訓(xùn)、安全文化和程序設(shè)計(jì)方面的問題。首先要抓好規(guī)章制度建設(shè)。安全規(guī)章是安全生產(chǎn)管理和運(yùn)行的依據(jù)和保證，其本身是否完善、科學(xué)、規(guī)范，能否在運(yùn)行中被自覺遵守，是系統(tǒng)安全的重要標(biāo)志。其次要抓好安全教育。人對客觀世界的認(rèn)識總是滯后于事物發(fā)展進(jìn)程，安全意識也是如此。人們只有具備了一定的安全意識后，相應(yīng)的防范意識才會顯現(xiàn)出來。安全意識越濃，防范能力越強(qiáng)。所以一定要下大力氣抓好安全意識教育，尤其要抓好機(jī)組和班組的培訓(xùn)教育，為系統(tǒng)安全打下牢固的思想基礎(chǔ)。再就是要注重發(fā)展系統(tǒng)的防錯(cuò)、容錯(cuò)能力。實(shí)踐證明，采用單項(xiàng)措施難以有效提高飛行安全水平。只有從法規(guī)、管理、程序和培訓(xùn)等方面，進(jìn)行全方位的綜合防治，預(yù)防工作才能收到良好的效果。

　　三、要做到“安全第一”，就必須在安全管理上敢于創(chuàng)新

　　要尊重、支持安全管理的首創(chuàng)精神。要有敢于突破、勇于創(chuàng)新的氣魄，一切妨礙安全的思想觀念都要堅(jiān)決沖破，一切束縛安全的做法和規(guī)定都要堅(jiān)決改革，一切影響安全的體制弊端都要堅(jiān)決革除。

　　一要革新觀念。要盡快從舊體制的束縛中走出來。政企分開之后，民航總局作為國家的主管局，在制定政策時(shí)，應(yīng)從過去較多地考慮航空運(yùn)輸企業(yè)競爭力比較弱小、強(qiáng)調(diào)對航空運(yùn)輸市場加以保護(hù)，轉(zhuǎn)變到全面綜合考慮國家利益、公眾利益和航空運(yùn)輸企業(yè)利益上來。作為民航企業(yè)，應(yīng)徹底根除“等、靠、要”的政策性依賴，要有全局觀念、國際視野和全球安排，特別是在安全工作上，要增強(qiáng)主體意識，在與外國航空運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行代碼共享、戰(zhàn)略聯(lián)盟以及其他交往的過程中，要主動促進(jìn)先進(jìn)的安全技術(shù)、管理方式、競爭機(jī)制的引入吸收。

　　二要創(chuàng)新思維。中國民航必須借力起飛。首先要借鑒國際民航發(fā)達(dá)國家在航空技術(shù)、安全管理、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)等方面的先進(jìn)成果，消化吸納、他為我用。其次在繼續(xù)開拓挖掘國內(nèi)飛行員培訓(xùn)潛力的基礎(chǔ)上，要適度依托航空發(fā)達(dá)國家成熟飛行人員市場，按標(biāo)準(zhǔn)選拔飛行人才，彌補(bǔ)因經(jīng)濟(jì)快速增長、大量老飛行員面臨退休所帶來的飛行員短缺。其三要充分開發(fā)國家戰(zhàn)略資源，積極摸索軍、民航協(xié)作模式，對服役一定年限的軍航飛行員開展民用飛行執(zhí)照課程培訓(xùn)，待履行完國防使命之后，擇優(yōu)加盟民航飛行，既穩(wěn)定了國防建設(shè)、又珍惜了稀缺人才資源、還拓展了成熟飛行員的來源渠道。其四積極引導(dǎo)、規(guī)范飛行員管理體制和流動調(diào)配機(jī)制，形成多種形式并舉的飛行人員合理流動，實(shí)現(xiàn)人才資源的市場配置。其五是本著公平、競爭、激勵的原則，合理拉開分配差距，使員工收入更多地與企業(yè)效益、工作和安全業(yè)績、行業(yè)勞動力市場價(jià)格掛鉤，加大對高級管理人員、技術(shù)和業(yè)務(wù)骨干的激勵力度。

　　三要人才創(chuàng)新。要建立一支具有國際視野和實(shí)際業(yè)務(wù)經(jīng)歷、創(chuàng)新型的安全管理人才隊(duì)伍。迎接挑戰(zhàn)、抓住機(jī)遇首先就是人才，所謂“蓋有非常之功，必得非常之人”。我們必須改進(jìn)各類人才特別是安全管理人才的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和評價(jià)方式，建立和完善競爭擇優(yōu)機(jī)制，積極營造人盡其才的環(huán)境，促進(jìn)各類專業(yè)人才脫穎而出。建立行政人員、技術(shù)人員兩條線晉升管理制度，努力培養(yǎng)和造就一批各專業(yè)的學(xué)科帶頭人；要注重專業(yè)技術(shù)人才隊(duì)伍的穩(wěn)定；強(qiáng)化、規(guī)范專業(yè)技術(shù)人員的執(zhí)照管理；完善勞動合同制，在此基礎(chǔ)上逐步放開技術(shù)人員流動市場，使人才流動符合市場發(fā)展規(guī)律。

　　四要培訓(xùn)創(chuàng)新。以人為本，加強(qiáng)安全生產(chǎn)技術(shù)培訓(xùn)工作。整合培訓(xùn)資源，完善培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)，加大培訓(xùn)力度，提高培訓(xùn)質(zhì)量。各大航空院校要有目的地培養(yǎng)人才，以滿足政府和航空企業(yè)的人才需求。以推廣“安全工程師”為突破口，依托院校建立安全培訓(xùn)基地，“安全政策”和“崗位技能”兩個(gè)方面，對政府和航空企業(yè)安全管理人員進(jìn)行在職培訓(xùn)。

　　五要管理體制創(chuàng)新。要適度集權(quán)，實(shí)現(xiàn)合并運(yùn)行和集中統(tǒng)一管理。國航、南航、東航，包括海南航作為獨(dú)立的集團(tuán)運(yùn)行后，空間地域大幅度擴(kuò)展，對其提出了體制創(chuàng)新的新課題。四大集團(tuán)要將有限的資源用于提升企業(yè)的核心競爭力，對以分公司為基礎(chǔ)的管理體制進(jìn)行改革，特別是在運(yùn)行手冊、各類程序、標(biāo)準(zhǔn)上要實(shí)行從形式到內(nèi)容的合并運(yùn)行和集中統(tǒng)一管理，建立一個(gè)高效的決策體系和執(zhí)行體系，促成安全文化的統(tǒng)一。