海事執(zhí)法對(duì)水上安全的作用是否得到充分和最大程度的發(fā)揮，對(duì)水上安全有著關(guān)鍵影響，在其他條件不變，或變化不太大的情況下，海事執(zhí)法作用的發(fā)揮程度直接影響著水上安全形勢(shì)，也就是說海事執(zhí)法作用有了較好的發(fā)揮，水上安全形勢(shì)(全國水上安全整體狀態(tài))就能穩(wěn)定；海事執(zhí)法作用得到很好的發(fā)揮，水上安全形勢(shì)就會(huì)好轉(zhuǎn)和向越來越好的方向發(fā)展。當(dāng)然海事執(zhí)法作用的發(fā)揮程度不完全取決于海事機(jī)構(gòu)本身，還與上級(jí)主管部門和地方各級(jí)政府及全社會(huì)的重視和支持密切相關(guān)。

　　海事執(zhí)法作用是否充分發(fā)揮，直接影響和決定著水上安全形勢(shì)是否穩(wěn)定和是否向好的方向發(fā)展。因此，水上安全形勢(shì)又可作為衡量和評(píng)價(jià)海事執(zhí)法作用是否發(fā)揮和發(fā)揮程度的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，水上安全形勢(shì)與海事執(zhí)法作用的發(fā)揮也并非是剛性關(guān)系，水上安全形勢(shì)還受其他因素影響，如：多年不遇的災(zāi)害性天氣、社會(huì)經(jīng)濟(jì)較大波動(dòng)、水運(yùn)政策和航運(yùn)市場(chǎng)較大變化等，這些都對(duì)水上安全形勢(shì)有明顯影響，導(dǎo)致水上安全形勢(shì)不穩(wěn)定。但在正常年份它們的影響可視為常數(shù)。

　　這樣就帶來一個(gè)問題：如何對(duì)水上安全形勢(shì)進(jìn)行科學(xué)的準(zhǔn)確的描述、衡量和評(píng)價(jià)，而對(duì)水上安全形勢(shì)的衡量和評(píng)價(jià)，可轉(zhuǎn)化為對(duì)海事執(zhí)法作用的發(fā)揮程度進(jìn)行衡量和評(píng)價(jià)。

　　水上安全形勢(shì)是指水上安全的整體狀態(tài)，是對(duì)全國或大的區(qū)域而言的。目前多采用“穩(wěn)定”、“惡化”、“嚴(yán)峻”、“好轉(zhuǎn)”、“趨好”等詞來定性描述。而之所以有上述結(jié)論，是根據(jù)水上事故的四項(xiàng)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的升降或持平或連續(xù)發(fā)生幾期重特大惡性事故而得出的。水上事故的四項(xiàng)指標(biāo)，即事故件數(shù)、死亡人數(shù)、沉船艘數(shù)和事故直接經(jīng)濟(jì)損失。這四項(xiàng)指標(biāo)都是絕對(duì)指標(biāo)，沒有將水上交通活動(dòng)量、船舶噸位大小、水上經(jīng)濟(jì)收益、水上人命多少的變化反映其中。而水上交通活動(dòng)量、船舶噸位、水上人命、水上收益的變化對(duì)水上事故是直接影響的，是正比例關(guān)系，即同樣情況下，水上交通活動(dòng)量越多，船舶噸位越大，水上收益越多、水上人命越多，水上事故就越多，事故損失也越大。反之，就越少。因此，用四項(xiàng)絕對(duì)事故指標(biāo)衡量和評(píng)價(jià)水上安全形勢(shì)是不準(zhǔn)確和不科學(xué)的。

　　如，前一年發(fā)生了100起事故（發(fā)生事故的船舶也是100艘），今年發(fā)生了110起事故（發(fā)生事故的船舶也是110艘），從事故數(shù)來看是上升的，會(huì)得出水上安全形勢(shì)有所惡化的結(jié)論。但前一年船舶總艘數(shù)是100萬艘，而今年船舶總艘數(shù)已經(jīng)是120萬艘了，前一年船舶事故率是0.1‰，而今年船舶事故率才有0.092‰，應(yīng)該說不僅沒有惡化，而是穩(wěn)定和有所好轉(zhuǎn)的。又如，四項(xiàng)事故指標(biāo)若是兩升兩降，或一升三降，或三升一降又如何來描述和評(píng)價(jià)水上安全形勢(shì)？通常是兩升兩降也描述為穩(wěn)定，這應(yīng)該說是缺乏準(zhǔn)確性的。再如，沉沒一艘超級(jí)油輪和沉沒一艘掛漿機(jī)船的差別是非常大的，但在指標(biāo)統(tǒng)計(jì)中是相同的。

　　水上安全形勢(shì)僅用“穩(wěn)定”、“嚴(yán)峻”和“好轉(zhuǎn)”來描述，是不能做到“心中有數(shù)”的，依據(jù)現(xiàn)行的四項(xiàng)事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo)來評(píng)判也是不準(zhǔn)確和不科學(xué)的，應(yīng)該設(shè)計(jì)和建構(gòu)新的指標(biāo)體系來描述、衡量和評(píng)價(jià)。

　　筆者根據(jù)多年工作中的思索，又考慮目前可行性，提出如下幾項(xiàng)指標(biāo)來衡量和評(píng)價(jià)水上安全形勢(shì)：

　　1.船舶事故率=事故船舶艘次÷船舶總艘次

　　船舶總艘次：對(duì)全國為登記船舶總艘數(shù)

　　對(duì)區(qū)域?yàn)檫M(jìn)出區(qū)域船舶艘次+區(qū)域內(nèi)船舶艘數(shù)

　　該指標(biāo)可換算成“千船事故數(shù)”對(duì)評(píng)價(jià)全國水上安全形勢(shì)直接明了。

　　2.水上人命死亡率=水上人命死亡(含失蹤)人數(shù)÷水上總?cè)藬?shù)

　　水上總?cè)藬?shù)：∑進(jìn)出港船員（船上所有工作人員）人次數(shù)+∑乘客人次數(shù)

　　該指標(biāo)可換算成“百萬人死亡數(shù)”，對(duì)評(píng)價(jià)全國水上安全形勢(shì)很鮮明，與道路交通安全狀況相比會(huì)增加社會(huì)對(duì)水上安全滿意度的。

　　3.船舶滅失率=∑全損船舶數(shù)÷∑船舶總數(shù)

　　船舶總數(shù)：全國為登記船舶總艘數(shù)；區(qū)域?yàn)檫M(jìn)出區(qū)域船舶總艘次數(shù)+區(qū)域內(nèi)船舶總艘

　　該指標(biāo)可換算成“萬船滅失數(shù)”，對(duì)評(píng)價(jià)船舶全損程度很明確。

　　4.船舶事故損失率=∑事故船舶總噸位÷∑船舶總噸位

　　事故船舶總噸位：發(fā)生事故的船舶的總噸位。

　　該指標(biāo)可換算成“十萬噸損失數(shù)”。

　　5.水上事故綜合指數(shù)=A“千船事故數(shù)”×B“百萬人死亡數(shù)”×C“萬船滅失數(shù)”×D“十萬噸位損失數(shù)”

　　A、B、C、D為權(quán)重。

　　通過調(diào)整基數(shù)和權(quán)重使綜合指數(shù)正常年份在100以內(nèi)。

　　該指標(biāo)還可簡(jiǎn)化為只有前三項(xiàng)。

　　6.水上安全指數(shù)=1000-水上事故綜合指數(shù)

　　這樣在正常年份水上安全指數(shù)為>900點(diǎn)，給航運(yùn)界和全社會(huì)良好的形象。

　　前四項(xiàng)相對(duì)指標(biāo)可代替現(xiàn)行的四項(xiàng)絕對(duì)指標(biāo)，后兩項(xiàng)指標(biāo)，特別是第6項(xiàng)指標(biāo)用于衡量和評(píng)價(jià)水上安全形勢(shì)，會(huì)準(zhǔn)確和科學(xué)些，也很簡(jiǎn)便，具有很強(qiáng)的縱向可比性。當(dāng)然要變成規(guī)范且可操作的指標(biāo)體系，尤其要對(duì)區(qū)域的水上安全形勢(shì)進(jìn)行操作性評(píng)判，還要對(duì)指標(biāo)進(jìn)行周詳?shù)难芯俊Ｍㄟ^幾番研究和應(yīng)用就可以對(duì)水上安全形勢(shì)能夠進(jìn)行比較科學(xué)和準(zhǔn)確的衡量和評(píng)價(jià)了，就可實(shí)現(xiàn)徐祖遠(yuǎn)副部長提出的對(duì)水上安全形勢(shì)做到心中有數(shù)了。

　　筆者根據(jù)多年的潛心思索，針對(duì)目前可行情況提出如下幾項(xiàng)指標(biāo)來描述和評(píng)價(jià)水上安全形勢(shì)：

　　1、船舶事故率=∑船舶事故量÷∑船舶量

　　船舶事故量：事故船舶艘次X事故船舶平均總噸位

　　船舶量：登記船舶艘次X登記船舶平均總噸位

　　2、死亡率=水上死亡人數(shù)÷水上總?cè)舜螖?shù)(船員+乘客)

　　3、船舶噸位滅失率=∑全損船舶總噸位÷∑登記船舶總噸位

　　4、事故損失率=∑事故直接經(jīng)濟(jì)損失金額÷∑船舶航行量

　　船舶航行量：船舶總噸X航程

　　5、水上事故綜合指標(biāo)=船舶事故量(單位：萬艘噸)X死亡人數(shù)X船舶總噸滅失數(shù)(萬噸)X船舶事故損失數(shù)(百萬元)

　　6、水上安全綜合指數(shù)=1—(水上事故綜合指標(biāo)÷總船舶航行量)X100％

　　前四項(xiàng)相對(duì)指標(biāo)代替現(xiàn)行的四項(xiàng)絕對(duì)指標(biāo)，后兩項(xiàng)指標(biāo)，特別是第6項(xiàng)指標(biāo)用于安全形勢(shì)評(píng)價(jià)。它們都更具有縱向可比性。

　　海事執(zhí)法對(duì)水上安全的作用，轉(zhuǎn)化為海事系統(tǒng)的社會(huì)責(zé)任，就是對(duì)全國水上安全形勢(shì)負(fù)責(zé)，即對(duì)水上安全的整體狀態(tài)負(fù)責(zé)。而對(duì)個(gè)案水上事故，海事系統(tǒng)和其工作人員不負(fù)責(zé)，除非有行政違法和行政不當(dāng)及失職，且違法和不當(dāng)及失職是事故的致因。就是對(duì)水上安全形勢(shì)負(fù)責(zé)，也只是承擔(dān)行政責(zé)任，不承擔(dān)任何經(jīng)濟(jì)責(zé)任和刑事責(zé)任。

　　因此，海事系統(tǒng)應(yīng)該最大限度地發(fā)揮好海事執(zhí)法作用，勇敢地承擔(dān)起對(duì)全國水上安全形勢(shì)的行政責(zé)任，履行好社會(huì)職能，對(duì)國家和社會(huì)做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。