式中，N為軸轉(zhuǎn)速，B為缸徑，K為燃燒指數(shù)。

　　燃燒噪聲可通過下列措施予以控制：

1． 縮短發(fā)火延遲期。例如可以重新決定噴油提前角，采用高的壓縮比，氣體預(yù)熱后流入氣缸，或者采用廢氣渦輪增壓器等措施；

2． 改進(jìn)燃燒特性。使燃燒初期壓力比較光滑，這一措施對(duì)氣閥燃燒室的設(shè)計(jì)關(guān)系十分密切；

3． 在發(fā)火延遲期內(nèi)控制空氣燃油混合比。例如預(yù)熱室的設(shè)置，噴油初始速率的控制，廢氣再循環(huán)等措施。

（29）電磁噪聲（electromagnetic noise）

電機(jī)和變壓器在通電工作時(shí)，由于鐵芯在磁通作用下產(chǎn)生磁致伸縮性振動(dòng)或電機(jī)不平衡的電磁力使定子磁極產(chǎn)生切向和徑向振動(dòng)而輻射出的噪聲。

電磁噪聲主要包括供電電網(wǎng)頻率或其2倍頻率的低頻噪聲，與轉(zhuǎn)速和定轉(zhuǎn)子齒槽數(shù)成正比例關(guān)系和各階諧波頻率的噪聲，有時(shí)由于電機(jī)轉(zhuǎn)子的缺陷還會(huì)出現(xiàn)頻率與轉(zhuǎn)速率（電機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速與同步轉(zhuǎn)速的差率）成正比例關(guān)系的“哼哼”聲。

降低電磁噪聲的主要措施是改進(jìn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，提高加工精度，選用磁致伸縮性較小的鐵磁材料作鐵芯，增厚機(jī)殼，改變殼體和端蓋的形狀，或選用內(nèi)阻較大的鑄件作殼體和端蓋來降低噪聲輻射。也可配用隔聲罩和減振器，降噪效果好，至少可降20dB。

（30）轟聲（Sonic boom）

亦稱激波轟聲，超聲速飛機(jī)低空飛行時(shí)產(chǎn)生的N形沖擊波傳到地面形成的爆炸聲。飛機(jī)以超聲飛行時(shí)，在機(jī)頭和機(jī)尾形成的沖擊波的形狀如拉丁文N字，所以也稱N形波。

轟聲的壓力擾動(dòng)是一個(gè)快速壓縮，緩慢膨脹，然后緊接著另一個(gè)快速壓縮。兩個(gè)快速壓縮之間的膨脹時(shí)間約為0.05~0.3秒。轟聲的基頻決定于飛機(jī)的尺寸，大約為1~10Hz，并有豐富的諧頻，這些諧波的包絡(luò)以每倍頻程6dB的斜率下降，其能量集中于次聲頻。

當(dāng)N形波的波長(zhǎng)大于60m時(shí)，人們的聽覺可分辨出兩次快速壓縮時(shí)的聲響，反之只能聽到一個(gè)響聲，由于轟聲的突然性，人們會(huì)受到震驚，對(duì)人們正常生活是一種干擾。

當(dāng)飛行速度達(dá)到超聲速，轟聲隨馬赫數(shù)緩慢增加。但隨高度迅速增加。在航線下形成一個(gè)范圍很廣的地面轟聲污染區(qū)。轟聲的實(shí)際強(qiáng)度和污染區(qū)的寬度決定于飛機(jī)飛行高度，飛機(jī)的大小，馬赫數(shù)和空氣動(dòng)力性設(shè)計(jì)。

（31）暴震性耳聾（Burst impairment of hearing）

亦稱聲創(chuàng)傷，又稱惡性耳聾。人們突然暴露在極其強(qiáng)烈的噪聲環(huán)境中，或者在一次或數(shù)次極強(qiáng)噪聲的暴露中造成人耳器官組織的損害。例如猛烈的爆炸聲會(huì)震破鼓膜，使聽骨位移或折斷，超強(qiáng)度的噪聲到達(dá)內(nèi)耳會(huì)損壞柯氏螺旋器官。聲創(chuàng)傷總是要造成一定程度的永久性聽力損失，嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致全聾。

（32）火車噪聲（Train noise）

火車信號(hào)噪聲、機(jī)車噪聲和輪軌噪聲的總稱。其中信號(hào)噪聲隨汽笛所用的蒸氣壓力或風(fēng)笛所用壓縮空氣壓力的不同有很大差別。例如，距機(jī)車10m處，“建設(shè)型”和“解放型”蒸氣機(jī)車的汽笛噪聲分別高達(dá)132dB（A）和128dB（A），而它們的風(fēng)笛噪聲較之汽笛噪聲約低30~40dB（A）。

機(jī)車噪聲的高低與所用的動(dòng)力有密切關(guān)系，分電力機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車和蒸氣機(jī)車三種，其中以電力機(jī)車噪聲最低，司機(jī)室內(nèi)的噪聲級(jí)約為82~87dB（A），內(nèi)燃機(jī)車的噪聲相當(dāng)強(qiáng)烈，其司機(jī)室內(nèi)的噪聲級(jí)約為99~108dB（A），蒸氣機(jī)車司機(jī)室內(nèi)的噪聲通常約為100dB（A）。

輪軌噪聲的高低與行車速度、車廂數(shù)、車廂的輪軸數(shù)以及軌道的技術(shù)狀態(tài)有關(guān)。實(shí)測(cè)表明，當(dāng)運(yùn)行速度為60km/h時(shí)，在距離軌道中線5m處的輪軌噪聲約為102dB（A），若速度加倍，噪聲級(jí)將增加6~10dB（A）。

高速客運(yùn)列車的噪聲甚為嚴(yán)重，在車速為210km/h時(shí)，距軌道25米的噪聲級(jí)可高達(dá)100dB（A）。

（33）飛機(jī)噪聲（Aircraft noise）

飛機(jī)運(yùn)行時(shí)存在的各種噪聲的聲輻射的總稱。主要是推進(jìn)器系統(tǒng)噪聲和空氣動(dòng)力噪聲兩大類。推進(jìn)器系統(tǒng)噪聲包括推進(jìn)器噪聲、排氣噪聲、噴氣噪聲、風(fēng)扇噪聲和壓縮機(jī)噪聲?？諝鈩?dòng)力噪聲除氣流流過機(jī)身引起的擾動(dòng)外，在高速飛行時(shí)的附面層壓力起伏也在機(jī)內(nèi)產(chǎn)生噪聲，超聲速飛行時(shí)發(fā)生的沖擊波還會(huì)在地面形成轟鳴聲等。

各種噪聲源的特性不同，推進(jìn)器噪聲是由于葉片在空氣中轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的起伏壓力場(chǎng)和漩渦引起的，本質(zhì)上是一種無規(guī)則噪聲，但具有周期性成分。排氣噪聲通常比推進(jìn)器噪聲低得多，而噴氣噪聲則是目前人工產(chǎn)生連續(xù)噪聲最強(qiáng)的噪聲源?？諝鈩?dòng)力噪聲是飛行狀態(tài)下頻率600Hz以上噪聲的主要聲源，但在起飛和著陸時(shí)，當(dāng)飛機(jī)的速度低于巡航速度時(shí)，空氣動(dòng)力噪聲比推進(jìn)器系統(tǒng)大約低10dB。

（34）船舶噪聲（Ship noise）

船舶本身及其周圍水中振動(dòng)源作用所產(chǎn)生的噪聲。船舶噪聲主要來源于發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)、螺旋槳、鍋爐、空調(diào)設(shè)備、貨物裝卸設(shè)備的振動(dòng)以及乘客和船員的活動(dòng)。船舶的振動(dòng)和噪聲不僅使乘客不舒服，使船員感到煩惱和疲勞，還會(huì)影響船上設(shè)備和儀表的正常工作，降低使用精度，縮短使用壽命。對(duì)于軍用船只，振動(dòng)和噪聲的危害就更加嚴(yán)重。軍艦、潛艇的振動(dòng)和噪聲能大大限制聲吶、雷達(dá)并導(dǎo)致它們向水中輻射的噪聲級(jí)增加，從而暴露目標(biāo)招致敵方的攻擊。

（35）社會(huì)等效噪聲級(jí)（CNEL）

是機(jī)場(chǎng)環(huán)境噪聲的一種評(píng)價(jià)參數(shù)。它定義為

L_CNE=L_A-35+10IgN

式中L_CNE——社會(huì)等效噪聲級(jí)；

L_A——飛機(jī)飛過的平均峰值A(chǔ)聲級(jí)；

H——天內(nèi)飛行的總次數(shù)。

上式假設(shè)航空運(yùn)輸量70%在白天飛行（12小時(shí)內(nèi)），23%在傍晚飛行（在3小時(shí)內(nèi)），7%在夜間飛行（在9小時(shí)內(nèi)），因此更一般表達(dá)式為

L_CNE=L_A+10Ig（N_d+3N_e+10N_n）-38.4

式中N_d、N_e、N_n分別為白天、傍晚和夜間飛機(jī)飛過的次數(shù)。

（36）交通噪聲指數(shù)（TNI）

是交通噪聲評(píng)價(jià)的參數(shù)之一。最初由英國(guó)建筑研究局（BRS）提出。它的定義為

TNI=4（L ₁₀-L₉₀）+L₉₀-30dB（A）

這實(shí)際是是以噪聲的起伏變化（L ₁₀-L₉₀）為基礎(chǔ)并考慮到背景噪聲L₉₀的評(píng)價(jià)方法。它反映了噪聲起伏幅度對(duì)人的干擾。噪聲起伏幅度越大，即（L ₁₀-L₉₀）越大，對(duì)人們的干擾也越大。同時(shí)，也反映了交通噪聲對(duì)人的干擾同背景噪聲級(jí)L₉₀有關(guān)。

（37）地下鐵道噪聲（Underground railway noise）

是地下列車運(yùn)行時(shí)發(fā)出的噪聲。其噪聲級(jí)的高低與行車速度、列車長(zhǎng)度、路基坡度等因素有密切的關(guān)系，其噪聲的峰值主要出現(xiàn)在250~2000Hz的頻率范圍內(nèi)。地下鐵道噪聲的降低可分別對(duì)輪軌、車廂采取降噪措施，并對(duì)信號(hào)噪聲加以限制，還應(yīng)對(duì)地鐵隧道內(nèi)的側(cè)墻和頂部進(jìn)行吸聲處理。采用25mm厚的穿孔石棉氈板作吸聲飾面，可使車廂（開窗）內(nèi)的噪聲降低5dB。適當(dāng)加厚路床上的道碴層（如70mm以上），能減輕列車振動(dòng)，降低列車噪聲。道碴材料應(yīng)選用碎石，而不宜選用彈性和吸聲能力遠(yuǎn)不如碎石的礫石或黃砂。

（38）聲吶Sound（Sound navigation and ranging）

利用聲波在水下的傳播性，通過電聲轉(zhuǎn)換和信號(hào)處理，完成水下目標(biāo)探測(cè)和通信任務(wù)的設(shè)備。聲吶的工作頻率從幾百赫到幾百千赫，作用距離從幾鏈（1鏈185.2米）到幾百鏈及至數(shù)千公里。聲吶按工作方式分為主動(dòng)聲吶（回聲定位聲吶）和被動(dòng)聲吶（噪聲測(cè)向定測(cè)距聲吶）；按用途分為測(cè)距聲吶、測(cè)向聲吶、識(shí)別聲吶、警戒聲吶、導(dǎo)航聲吶、探雷聲吶、偵察聲吶、水下通訊機(jī)、聲吶浮標(biāo)、魚雷制導(dǎo)裝置和魚探儀等；按裝備對(duì)象分為水面艦艇聲吶、潛艇聲吶、海岸固定聲吶、攜帶聲吶、機(jī)載聲吶等；按搜索方式分為多波束聲吶、三維聲吶、掃描聲吶、旁視聲吶等。

聲吶在軍事上視為艦艇的水下耳目，起著搜索、探測(cè)敵方艦艇和保證本艇航行的安全，用聲吶進(jìn)行探雷、測(cè)深、測(cè)冰、測(cè)速等以完成導(dǎo)航任務(wù)。對(duì)于潛艇聲吶更是不可缺少。聲吶在民用方面已廣泛應(yīng)用于船舶導(dǎo)航、海底底質(zhì)勘測(cè)、探魚、石油勘探和海洋學(xué)研究等。

（39）聲功率級(jí)（Acoustc power level）

聲源的聲功率W與基準(zhǔn)聲功率W ₀的比值取常用對(duì)數(shù)后再乘以10。常用符號(hào)L _W表示，單位是分貝，表達(dá)式為

L _W=10Ig（W/W ₀）（dB）

在聲學(xué)測(cè)量中目前采用W₀=10^-12W。

聲源聲功率W是指單位時(shí)間內(nèi)聲源輻射聲波能力的大小。例如，耳語的聲功率為10 ^-8（即0.000000001）W，其相應(yīng)的聲功率級(jí)為30dB；大型火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的聲功率為10 ⁸（即100000000）W，其相應(yīng)的聲功率級(jí)為200dB。使用聲功率級(jí)可以縮小聲功率的變化范圍，同時(shí)也符合人耳聽覺對(duì)聲信號(hào)強(qiáng)烈弱刺激的反應(yīng)與刺激量（即聲功率）成對(duì)數(shù)比例的關(guān)系。

（40）聲反射（Acoustic reflection）

聲波波陣面由兩種介質(zhì)之間的分界表面返回的過程。當(dāng)聲波從一種介質(zhì)入射到聲學(xué)性質(zhì)不同的另一種介質(zhì)時(shí)，在兩種介質(zhì)的分界表面上就會(huì)發(fā)生反射，使入射聲波的一部分能量返回第一種介質(zhì)。例如海水中的聲波在射到海面和海底時(shí)都會(huì)發(fā)生反射。在斜入射時(shí)，反射角等于入射聲。在垂直入射時(shí)，反射角和入射角均等于零。

（41）環(huán)境聲學(xué)（Environment acoustics）

是研究對(duì)人適宜的聲學(xué)環(huán)境的科學(xué)。主要包括噪聲的發(fā)生、測(cè)試、評(píng)價(jià)、危害和控制技術(shù)等問題。目前城市環(huán)境噪聲的降低，采用行政管理措施是最重要的途徑，其中主要包括制定環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)噪聲標(biāo)準(zhǔn)和制定城市噪聲控制法規(guī)，以及做好城市的合理規(guī)劃。現(xiàn)在，環(huán)境聲學(xué)已不是單純研究噪聲的學(xué)術(shù)和技術(shù)問題，而發(fā)展成為涉及許多領(lǐng)域的綜合性學(xué)科。

（42）生物聲學(xué)（Bioacoustics）

介于生物學(xué)與聲學(xué)之間的一門新興學(xué)科。主要研究的內(nèi)容是：（1）動(dòng)物在種群和群落生活中的聲交往、聲區(qū)別，動(dòng)物聲在種群間的隔離功能以及在種群和群落的形成、進(jìn)化過程中的作用；（2）生物介質(zhì)的聲學(xué)性質(zhì)和微觀生物聲學(xué)，大量研究超聲在人體組織中的傳播速度、衰減、散