1　問題的提出

　　自從廣泛實施了分道通航后，船舶在狹窄水道的航行安全得到了極大的提高，但設(shè)置在分道通航系統(tǒng)中的“警戒區(qū)”內(nèi)的安全航行情況并沒有太多的改善，碰撞事故在警戒區(qū)域內(nèi)時有發(fā)生。由于警戒區(qū)往往設(shè)立在分道通航制系統(tǒng)內(nèi)的那些通航密度大、船舶流向交叉復(fù)雜，為航道安全管理而制定的規(guī)則又不能完全適用的那些航行區(qū)域或各交通流向交叉的區(qū)域。而在這些進(jìn)出港口的航道，一般都會有適合地方環(huán)境特點的地方規(guī)則存在。當(dāng)航行船舶將進(jìn)入警戒區(qū)應(yīng)當(dāng)做好哪些準(zhǔn)備工作?當(dāng)船舶在警戒區(qū)內(nèi)航行時應(yīng)當(dāng)注意些什么?當(dāng)兩船在警戒區(qū)內(nèi)航行，互相接近，致有碰撞危險時，所適用的規(guī)則與在通航分道內(nèi)航行時適用的規(guī)則有哪些不同?都需要引起駕駛?cè)藛T的高度注意。但大量的碰撞案例說明，在駕駛?cè)藛T中并沒有充分注意到其中的區(qū)別，存在著一種適用航道規(guī)則的思維定勢，沒有充分注意到警戒區(qū)的概念、航行特點、要求和適用規(guī)則的不同，而繼續(xù)沿用了航道的概念和地方規(guī)則。

　　一起發(fā)生在上海港吳淞口警戒區(qū)內(nèi)的碰撞案例比較能夠說明問題。W輪(旁拖船)自寶山水道下駛擬進(jìn)黃浦江。M輪自錨地起錨右舷經(jīng)64號燈浮后，擬上駛進(jìn)寶山港池。當(dāng)雙方接近到200～300m時，W輪為進(jìn)黃浦江而突然向右轉(zhuǎn)向，約2min后與M輪在吳淞口警戒區(qū)內(nèi)發(fā)生了碰撞。事故造成了W輪的沉沒和4名船員的死亡和失蹤。W輪作為原告，訴訟到海事法院。在對該起事故的訴訟過程中，雙方唇槍舌劍，各執(zhí)一詞，互相指責(zé)，各不相讓，都要求對方承擔(dān)事故的90%的責(zé)任。W輪指責(zé)M輪逆向行駛，走錯了航道，并且沒有主動避讓擬進(jìn)黃浦江的W輪；M輪堅稱W輪違規(guī)橫越航道，未按規(guī)定的航向航行。雙方都在不約而同地繼續(xù)適用《長江上海段船舶定線制規(guī)定》中的航道航行規(guī)則在分析對方的過失。也就是說，雙方抗辯觀點成立的條件是在警戒區(qū)內(nèi)繼續(xù)適用航道的概念和航道的航行規(guī)則，否則既不成立逆向行駛，也不構(gòu)成橫越航道。因此，該案最關(guān)鍵的問題和焦點并不是雙方所持的觀點正確與否，而是他們的觀點是否有成立的前提，即在警戒區(qū)內(nèi)是否能繼續(xù)適用航道的概念和執(zhí)行航道的地方規(guī)則。如果不適用，那么又適用何規(guī)則來進(jìn)行侵權(quán)責(zé)任的定性分析(責(zé)任是否成立)和責(zé)任定量分析(責(zé)任范圍)。這首先需要從“警戒區(qū)”的概念和在區(qū)域內(nèi)表示船舶流向的虛線箭頭的定義談起。

　　2 　警戒區(qū)的相關(guān)定義

　　“警戒區(qū)”(PRECAUTIONARY AREA)這個概念在《1972年國際海上避碰規(guī)則》中并沒有這個定義，它更多地出現(xiàn)在航路指南、海圖說明欄、海圖圖式中。它正式的、全面的、比較權(quán)威的定義出現(xiàn)在IMO ( International Maritime Organization) 出版的《SHIP′S ROUTING》一書中。其定義是：“Precautionary area A routeing measure comprising an area within defined limits where ships must navigate with particular caution and within which the direction of traffic flow may be recommended. ”(警戒區(qū)：指航道邊界線組成的區(qū)域。在該區(qū)域內(nèi)的船舶必須特別謹(jǐn)慎地航行。在該區(qū)域內(nèi)可能會有推薦的船舶航向。)

　　在實行分道通航區(qū)域的航道內(nèi)，規(guī)定的船舶流向用的是實線箭頭表示的，它是強制性的，船舶不得違反；而在警戒區(qū)內(nèi)的船舶流向是推薦的，用的是虛線箭頭表示的，它是非強制性的，是推薦的。它們之間有著不同的定義。但較多的駕駛?cè)藛T并沒有注意到其中的區(qū)別。為了弄清其中的概念，仍然引用《SHIP′S ROUTING》中的定義。規(guī)定的航向(用實線箭頭表示的) ：“Established direction of traffic flow A traffic flow pattern indicating the directional movement of traffic as established within a traffic separation scheme. ”(規(guī)定的通航流向：通航流向圖標(biāo)表示在通航分隔制區(qū)域內(nèi)規(guī)定通航的方向。)

　　推薦的航向(用虛線箭頭表示的) ：“Recommended direction of traffic f low A traffic flow pattern indicating a recommended directional movement of traffic where it is impractical or unnecessary to adopt an established direction of trafficflow.”(推薦的通航流向：通航流向圖標(biāo)表示推薦的通航的方向，這些推薦是不切實際的或者是不需要采納的規(guī)定的通航流向。)在地方規(guī)則《長江上海段船舶定線制規(guī)定》中的定義是：“警戒區(qū)”是指船舶必須特別謹(jǐn)慎航行，并盡可能按照建議的交通流向航行的區(qū)域。與IMO的定義基本相同。

　　根據(jù)對上述定義的綜合理解和分析可知：

　　1.在警戒區(qū)內(nèi)可能會有推薦的船舶航向，這些推薦的船舶航向是用虛線表示的，它是航道中規(guī)定的船舶航向的延伸，可能是不切實際的或者是不必采納的。由于在警戒區(qū)內(nèi)船舶流向過于復(fù)雜，已經(jīng)不能完全用航道規(guī)則去規(guī)范船舶的行動，因此要求船舶在警戒區(qū)域內(nèi)要特別謹(jǐn)慎地駕駛。

　　2.正因為在警戒區(qū)域內(nèi)的船舶航向是推薦的，因此它也就不具有強制性。這是警戒區(qū)內(nèi)的推薦航向(虛線箭頭)與航道內(nèi)的規(guī)定的航向(實線箭頭)的根本區(qū)別。也因此在警戒區(qū)域內(nèi)的航行規(guī)則不能沿用航道的航行規(guī)則，或者說，在警戒區(qū)內(nèi)并不存在“通航分道”的概念，盡管在警戒區(qū)內(nèi)的推薦大多是航道中規(guī)定航向的外延和繼續(xù)。例如從下游進(jìn)黃浦江的船舶都會有一段逆推薦航向航行行駛的過程，我們不能因此而認(rèn)為這些船都是違章的，發(fā)生了碰撞事故都要承擔(dān)主要責(zé)任。因此在上述案例中的兩船，由于是在警戒區(qū)內(nèi)航行，不存在強制性意義上的航道，因此也就不構(gòu)成“逆向行駛”，也不構(gòu)成“橫越分道”。既然是推薦的，即使是行政推薦，也不具有強制性，如果沒有執(zhí)行，就不能據(jù)此進(jìn)行處罰，或者據(jù)此作為進(jìn)行歸責(zé)的依據(jù)。雙方的抗辯觀點就失去了成立的條件。

　　3.在警戒區(qū)內(nèi)航行，在定義中和地方規(guī)則中都要求“船舶必須特別謹(jǐn)慎地駕駛”?！熬鋮^(qū)”的設(shè)置，其本身就是因為在該區(qū)域內(nèi)船舶流向復(fù)雜(據(jù)對吳淞口警戒區(qū)內(nèi)船舶流向的觀測，有12個不同的船舶流向)，無法按照一般的航道規(guī)則來規(guī)范船舶的航行，因此在此區(qū)域內(nèi)的安全航行就只好寄希望于對在警戒區(qū)域內(nèi)航行的船舶的特別謹(jǐn)慎駕駛。

　　4.關(guān)于在警戒區(qū)內(nèi)航行規(guī)則的適用。在警戒區(qū)內(nèi)所劃的船舶流向標(biāo)示的虛線箭頭符號，僅給航行在警戒區(qū)內(nèi)的船舶對船舶流向的推薦、提示或建議，僅表示一種對進(jìn)入?yún)^(qū)域的駕駛?cè)藛T特殊的警示，而不應(yīng)理解為是強制執(zhí)行的航道或分道。有很多的警戒區(qū)內(nèi)就沒有標(biāo)示這樣的推薦。在警戒區(qū)內(nèi)航行，根據(jù)《1972年國際海上避碰規(guī)則》“適用范圍”的規(guī)定，首先應(yīng)適用地方規(guī)則，在地方規(guī)則沒有規(guī)定的情況下，應(yīng)適用《1972年國際海上避碰規(guī)則》(以下稱《規(guī)則》)。所以，上述案例在歸責(zé)分析的過程中，在地方規(guī)則沒有明確的規(guī)定時，應(yīng)適用《規(guī)則》，用《規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定作為分析和歸責(zé)的法律依據(jù)。如此一來，W輪的責(zé)任顯然要大于M輪的責(zé)任。

　　5.并不能認(rèn)為在警戒區(qū)內(nèi)推薦的船舶航向就沒有意義了，它至少是航道船舶流向的延伸和繼續(xù)，是對船舶可能的流向的提示和警告，如允許船舶橫越的航段，是一種良好的船藝的體現(xiàn)。采納了這些推薦的船舶總流向航行，在很大程度上，是可以避免一些碰撞事故的。因此在地方規(guī)則中規(guī)定“并盡可能按照建議的交通流向航行的區(qū)域”。

　　通過上述案例在訴訟歸責(zé)過程中體現(xiàn)出來的駕駛?cè)藛T的在概念上的模糊，導(dǎo)致在行為上的錯誤，在實際工作中并不是少數(shù)。因此，在警戒區(qū)內(nèi)的安全航行，應(yīng)該引起駕駛?cè)藛T的充分注意。