3　我國(guó)道路線形設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題
　　
　　3.1線形一致性差、設(shè)計(jì)要素不相容
　　
　　我國(guó)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范中是根據(jù)設(shè)計(jì)車速確定線形。但這存在以下不足：第一，根據(jù)規(guī)定的設(shè)計(jì)車速所做的設(shè)計(jì)不一定能保證線形標(biāo)準(zhǔn)一致。第二，根據(jù)規(guī)定的設(shè)計(jì)車速所做的設(shè)計(jì)不一定能保證設(shè)計(jì)要素之間的相容。第三，設(shè)計(jì)車速和運(yùn)行車速之間存在差別。特別是山區(qū)公路設(shè)計(jì)中若未將縱面與平面線形要素結(jié)合考慮，同時(shí)使用最小值就可能不安全。我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)中雖提出了一些運(yùn)行車速的設(shè)計(jì)概念，如長(zhǎng)直線盡頭或大半徑曲線連續(xù)延長(zhǎng)之后不宜采用小半徑曲線，連續(xù)曲線指標(biāo)應(yīng)均勻等，但技術(shù)指標(biāo)還是以采用固定設(shè)計(jì)車速為前提。
　　
　　路線與構(gòu)造物的適配性較差就是設(shè)計(jì)要素不相容的一個(gè)例子?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范（JTJ001-94）指出“調(diào)查表明，因橋梁、隧道的設(shè)置導(dǎo)致線形不連續(xù)的路段，事故多發(fā)?！蹦壳?，一些合法但不合理的設(shè)計(jì)，如在進(jìn)洞口洞外段設(shè)置較長(zhǎng)、較大下坡，在洞口設(shè)置小半徑曲線進(jìn)、出洞，由于結(jié)構(gòu)物會(huì)使生理心理變化較大而引發(fā)交通事故。為了突破目前平面、縱面線形分割設(shè)計(jì)的傳統(tǒng)模式，使路線與其構(gòu)造物具有良好的一致性，推薦使用線形一致性判定指數(shù)進(jìn)行量化評(píng)價(jià)。目前已被證明具有相關(guān)性的一致性評(píng)價(jià)指標(biāo)包括：平均半徑，（區(qū)間內(nèi)）最大半徑/最小半徑，平均直線長(zhǎng)度、豎曲線平均曲率系數(shù)進(jìn)行評(píng)估。
　　
　　3.2標(biāo)準(zhǔn)一限到底、呆板執(zhí)行規(guī)范
　　
　　當(dāng)前我國(guó)在公路標(biāo)準(zhǔn)及指標(biāo)運(yùn)用方面應(yīng)多考慮地區(qū)間的差異，不應(yīng)一限到底。此外，目前標(biāo)準(zhǔn)中路基寬度與車速存在明確的對(duì)應(yīng)關(guān)系，從功能上看兩者雖相互聯(lián)系但各有側(cè)重，并不具有明確的依賴性，要求對(duì)應(yīng)的規(guī)定可能限制了更合理的設(shè)計(jì)，易造成設(shè)計(jì)人員對(duì)規(guī)范的錯(cuò)誤理解，難與地形協(xié)調(diào)。
　　
　　在規(guī)范的執(zhí)行方面，目前有些設(shè)計(jì)人員不能也沒(méi)有充分理解、探索指標(biāo)的功能和內(nèi)在聯(lián)系，只要是規(guī)范中規(guī)定的就盲目地照搬照抄，造成了許多合法但不合理的設(shè)計(jì)。例如平縱組合中較為呆板的“平包豎”做法。實(shí)際中由于地形條件的限制，必須滿足平豎重合是非常困難的也是不必要的。此外，“平包豎”考慮了駕駛者的視覺(jué)和心理要求，但只給出定性的結(jié)果，且對(duì)平豎曲線組合路段上的視距仍沿用停車視距，而沒(méi)有專門的規(guī)定，這些都是造成平縱組合不良路段事故多發(fā)的原因。國(guó)外常用的平、縱曲線組合設(shè)計(jì)的規(guī)定中比較流行的是AASHTO和TAC加拿大運(yùn)輸聯(lián)臺(tái)會(huì)所提倡的曲線前視距設(shè)計(jì)法PVSD（Previewsightdistance）。PVSD是指在汽車駛?cè)肭€前必須的視距，它考慮實(shí)際行車速度和駕駛員心理、視覺(jué)的需要，因此更符合汽車在平縱組合曲線上行駛的實(shí)際情況，此法可以補(bǔ)充《公路線形設(shè)計(jì)規(guī)范》方法中的一些不足。
　　
　　3.3安全研究與線形設(shè)計(jì)脫節(jié)
　　
　　目前我國(guó)公路安全問(wèn)題的研究仍停留在“事后型”階段，離防患于未然還相去甚遠(yuǎn)。為了避免事故多發(fā)路段的重復(fù)出現(xiàn)，應(yīng)通過(guò)對(duì)公路歷年交通事故統(tǒng)計(jì)資料的前／后對(duì)比分析，得出各種不同特征的主要線形的安全特性。此外，我國(guó)規(guī)范是通過(guò)規(guī)定指標(biāo)下限值來(lái)確保行車安全，而國(guó)外則同時(shí)規(guī)定指標(biāo)的上限值和下限值，這樣可更大程度地保證線形連續(xù)。
　　
　　為了優(yōu)化線形設(shè)計(jì)，需明確各指標(biāo)對(duì)功能性、安全性或舒適性的不同影響，對(duì)功能性、安全性有較大影響的主要指標(biāo)應(yīng)強(qiáng)制執(zhí)行，對(duì)舒適性有較大影響的次要指標(biāo)可靈活掌握，而對(duì)某些超標(biāo)指標(biāo)經(jīng)論證后也可采用。高規(guī)格的設(shè)計(jì)不一定能產(chǎn)生良好的效果，特別是在山區(qū)高速公路設(shè)計(jì)中，某些路段線形指標(biāo)不應(yīng)太好，保證線形連續(xù)才是安全設(shè)計(jì)的根本，路線安全設(shè)計(jì)方案可按圖1進(jìn)行。
　　
　　4　道路線形安全設(shè)計(jì)的發(fā)展趨勢(shì)
　　
　　公路路線設(shè)計(jì)中采用運(yùn)行車速進(jìn)行設(shè)計(jì)，其明顯的安全效益正逐漸被認(rèn)同，如澳大利亞、法國(guó)、德國(guó)、波蘭、瑞士和英國(guó)等國(guó)。國(guó)外線形設(shè)計(jì)也十分靈活，同一條公路的設(shè)計(jì)車速視地形、地貌分段變化，曲線直線銜接過(guò)渡自然，縱坡均勻很少有大填大挖，并設(shè)有醒目的限速標(biāo)志。例如日本坡長(zhǎng)、坡度的運(yùn)用充分考慮地形、地貌條件，允許超過(guò)坡道限制，若超過(guò)限制坡長(zhǎng)則增設(shè)爬坡車道，其縱坡在5%～7%的段落較多，坡長(zhǎng)亦比我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定大得多，對(duì)縱坡較大的段落，通過(guò)分別布設(shè)上下行坡度來(lái)節(jié)省工程量和提高行車速度。
　　
　　目前，我國(guó)公路建設(shè)已由平原區(qū)逐步轉(zhuǎn)到山區(qū)，過(guò)去采取逢山披路、遇水架橋的粗放型設(shè)計(jì)已無(wú)法滿足復(fù)雜地形、地理環(huán)境對(duì)線形設(shè)計(jì)的高要求。因此，在公路的設(shè)計(jì)之初，應(yīng)依照現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，以保證路線整體的可靠性為設(shè)計(jì)原則。為了能較好地滿足道路使用者的要求，可采用運(yùn)行車速和設(shè)計(jì)車速對(duì)路線進(jìn)行檢驗(yàn)。2004年《公路建設(shè)項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》已初步提出采用運(yùn)行車速對(duì)我國(guó)高速公路和一級(jí)公路進(jìn)行安全評(píng)價(jià)，直線段與相鄰曲線段的運(yùn)行速度之差不宜超過(guò)20km/h，且設(shè)計(jì)車速與運(yùn)行車速差值也不宜超過(guò)20km/h。我國(guó)路線設(shè)計(jì)的安全考慮從無(wú)到有并逐步規(guī)范化，通過(guò)線形安全評(píng)價(jià)能使路線更滿足道路使用者的期望，以期為道路使用者構(gòu)筑寬容型的安全道路。
　　
　　參考文獻(xiàn)
　　
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