??? 地鐵是目前世界上能夠解決大中型城市人民出行問題較為便捷、經(jīng)濟(jì)、高效的交通工具之一和城市交通系統(tǒng)的骨干，地鐵是城市的生命線，現(xiàn)代化程度的重要指標(biāo)，對促進(jìn)城市繁榮、實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)和社會可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。地鐵具有運(yùn)量大、速度快、能耗低、污染少、準(zhǔn)時、方便、舒適等諸多優(yōu)點(diǎn)，是現(xiàn)代化城市立體交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，也成為各國政府投資的熱點(diǎn)。我國自1965年7月1日在北京動工修建地鐵以來的40多年中，相繼在天津、香港、上海、廣州、深圳、南京和成都等7座城市開通了地鐵。上海的地鐵目前正處于高速發(fā)展階段，截止2010年6月30日，上海軌道交通線網(wǎng)已開通運(yùn)營11條線、280個站點(diǎn)，運(yùn)營里程達(dá)410公里（不含磁浮示范線）。還有即將建成延伸段和新線路，地鐵已經(jīng)成為上海市民主要的出行首選交通工具。然而地鐵給我們帶來交通便捷的同時，出帶給我們許多意想不到的生命承載。1986年倫敦地鐵火災(zāi)，共造成33人死亡，100多人受傷；1995年東京地鐵沙林毒氣事故，共12人死亡，5500人受傷，14位中毒較重者雖經(jīng)搶救得保性命，卻落下終身殘疾；1995年巴黎地鐵爆炸案，造成7人死亡，86人受傷；1995年，韓國大邱市地鐵發(fā)生煤氣管道爆炸事故，造成103人死亡，180余人受傷。2003年2月18日韓國東部城市大邱市地鐵發(fā)生人為縱火案,人員傷亡巨大至少造成138人死亡,99人失蹤;2004年莫斯科地鐵發(fā)生嚴(yán)重的地鐵列車爆炸案造成近50人死亡,100多人受傷。
??????? 這一組組數(shù)據(jù)和慘痛的教訓(xùn)給我們敲響了警鐘，特別是對我們消防來說，更是一個現(xiàn)實(shí)的嚴(yán)重考驗(yàn)。地鐵災(zāi)害事故對生命財產(chǎn)以及交通環(huán)境都造成巨大損失,是一個不容忽視的潛在危害,在當(dāng)前地下軌交系統(tǒng)飛速發(fā)展的時代，地鐵災(zāi)害事故人員救援研究應(yīng)當(dāng)引起我們高度重視，故本文旨在拋磚引玉，不當(dāng)不足之處請各位領(lǐng)導(dǎo)和同事們予以批評幫助。
??????? 一、地鐵災(zāi)害事故的特點(diǎn)
??????? （一）疏散難度大
??????? 1、客流量大
??????? 據(jù)統(tǒng)計，截止到2010年，上海已建成11條軌道交通線路400余公里，涉及站點(diǎn)280個站點(diǎn)（換乘站28個），年運(yùn)營19.1億人次（日均564萬人次，高峰時754.8萬人次）。另據(jù)“十五”規(guī)劃，到2014年底，將陸續(xù)建（造）成至14條線路，350余座車站，超過500公里的線路。在地鐵等地下密閉空間突發(fā)災(zāi)害事故情況下，這么大的客流量，在一個密閉的空間站，組織有序疏散很難，倘若要所有乘客在安全允許的時間內(nèi)安全疏散，全部逃生，難度更大。
??????? 2、逃生條件差
??????? 一是垂直高度大。地下的地鐵車站，一般距離地面13--15米，有的深度更大，臺階層級多，地下空間迂回曲折，突發(fā)火災(zāi)事故后，乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，對老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少；二是逃生途徑少。地鐵運(yùn)營環(huán)境的特定性，決定了供乘客安全逃生途徑的單一性。除安全疏散通道處，既沒有供乘客使用的垂直電梯（設(shè)計上僅考慮殘疾人專用電梯），也沒有緊急避難場所，突發(fā)火災(zāi)事故中，大量乘客同時涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票機(jī)等障礙物擋道，嚴(yán)重影響乘客快速逃生；三是逃生距離長。以上海人民廣場站為例，在正常的情況下，從乘客下車到出站口將近五分鐘左右，距離之長，影響了逃生的最佳時間。四是允許逃生時間短。針對地鐵火災(zāi)事故，日本消防部門曾做過實(shí)驗(yàn)，日本地鐵的車廂雖被確認(rèn)具有不易燃燒性（與上海相似），但起火后，快則1分半鐘，慢則8分鐘之后就會出現(xiàn)對人體有害的氣體。2至5分鐘內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在5至10分鐘內(nèi)也會出現(xiàn)相同情形。試驗(yàn)證明，允許乘客逃生只有5分鐘左右的時間。另外，車內(nèi)乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時間內(nèi)擴(kuò)大，允許逃生的時間則更短；五是地鐵區(qū)間發(fā)生災(zāi)害事空氣對流不大，人有頭暈、目眩、腦悶之感，特別對老人和患心臟疾病的人來說是個大難題。
??????? 3、乘客逃生主觀意識差異大
??????? 地鐵站臺（廳）或列車內(nèi)突發(fā)災(zāi)害事故后，險惡的災(zāi)害環(huán)境，使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理，這對逃生意識較強(qiáng)、通道較熟悉的乘客來說，還能冷靜判斷險情，相對準(zhǔn)確地采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識較差的乘客而言，從眾、向光是多數(shù)人的選擇，爭先恐后擁向出口處時，被踩、擠、壓而倒地后，易導(dǎo)致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導(dǎo)致被困直接致傷或致死。
??????? 4、氧含量急劇下降，乘客自主逃生意識呈幾何級數(shù)下降
??????? 地鐵火災(zāi)發(fā)生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補(bǔ)充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明，空氣中氧含量降至15％時，人體肌肉活動能力下降；降至10％～14％時，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向；降至6％～10％時，人即會暈倒，失去逃生能力；當(dāng)空氣中含氧量降到5％以下時，人會立即暈倒或死亡。
??????? 5、地鐵火災(zāi)發(fā)煙量大，潛在的危險因素較大
??????? 由于地鐵系統(tǒng)的特殊性，地鐵一旦發(fā)生火災(zāi)，產(chǎn)生的煙霧不易擴(kuò)散，特別是地鐵系統(tǒng)中使用的有機(jī)高分子裝飾材料，一旦遇到火災(zāi)，火災(zāi)時發(fā)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學(xué)特性、燃燒狀態(tài)、供氣充足程度有關(guān)。地鐵列車的車座、頂棚及其它裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發(fā)生火災(zāi)時，由于新鮮空氣供給不足，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應(yīng)導(dǎo)致一氧化碳（CO）等有毒有煙氣體大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內(nèi)的可見度，同時加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里，人們發(fā)現(xiàn)很奇怪的一個現(xiàn)象：在站臺一張桌子的周圍死了很多人。經(jīng)過專家分析，原來這是因?yàn)樵诨馂?zāi)發(fā)生時，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團(tuán)，在人正常的視野高度根本看不見地面?；艁y的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。另外，火災(zāi)發(fā)生后也會造成局部區(qū)域缺氧。很顯然，煙霧所含的傷害成分比較復(fù)雜，其危害性一般不易被人們所認(rèn)識，煙霧中所含的有毒有害氣體雖然含量不高，但當(dāng)達(dá)到一定濃度時，就會使人中毒，特別是某些高毒類的有害氣體，甚至?xí)鹑藛T的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對光具有很強(qiáng)的吸收和散射作用，可使光強(qiáng)度明顯減弱，房間變暗，甚至達(dá)到伸手不見五指的程度。在這種情況下，受火災(zāi)圍困的人員要逃出現(xiàn)場，難度相對較大，加上火災(zāi)發(fā)生時，容易使人處于驚慌狀態(tài)，很難在黑暗中找出逃生的目標(biāo)。
??????? 6、人員承載密度大，有毒濃煙易積聚，生命威脅大
??????? 一是車箱一般為全鋼焊接結(jié)構(gòu)，每節(jié)車箱共設(shè)5扇1.3米寬的車門，車廂之間有走道貫通，不能相互分隔，每節(jié)車廂設(shè)有座位60個，定額載客300人，超員時可達(dá)400人，共6節(jié)車廂編一組列車，按設(shè)計要求人員在6分鐘內(nèi)疏散完畢，但有時實(shí)際人數(shù)則往往超過地鐵設(shè)計客容量，發(fā)生火災(zāi)時，疏散工作量大；二是出入口少、通風(fēng)條件差，通道少且狹窄、長且曲折?；馂?zāi)發(fā)生后可燃物產(chǎn)生的煙霧和熱量不能及時排除，且伴有大量的有毒氣體，并且照明條件差，一旦失火，人群擁擠，難以及時脫險；三是地鐵當(dāng)中的可燃物，特別是電纜，電氣設(shè)備及塑膠制品在燃燒時，會產(chǎn)生大量的Co、CL等有毒氣體，對人員生命安全危害較大，研究表明：Co含量達(dá)到0、5%，氧氣含量低于14%，熱煙溫度超過43?C，就會有生命危險。由于地下環(huán)境和通風(fēng)條件的限制，煙霧很難排出，且出氣口少，可燃物燃燒易產(chǎn)生大量的濃煙，高溫濃煙在有限空間內(nèi)易受熱膨脹，迅速擴(kuò)散形成大面積煙霧區(qū)（帶），對受困人員生命威脅非常大；四是火災(zāi)現(xiàn)場能見度低。地鐵火災(zāi)時，電源切斷，地下空間昏暗，事故照明燈（應(yīng)急燈）由于濃煙遮光，使能見度大大降低，人們不易辨別方向和路線，難以及時將大量人員疏散到安全區(qū)域，同時也影響著消防指戰(zhàn)員的滅火救援行動；五是內(nèi)部設(shè)備及障礙物多。如果列車停在區(qū)間行車隧道內(nèi)，隧道兩側(cè)墻壁上密布電纜托架、信號機(jī)、電纜回流箱、消防供水管和排水溝等設(shè)備，再加上事故照明燈昏暗，地形不熟，嚴(yán)重影響人員疏散速度。
??????? 7、引導(dǎo)疏散困難
??????? 地鐵兩站相距一般為三至五里。各車箱的車門由機(jī)車駕駛室 統(tǒng)一控制開關(guān)，車廂窗戶為密封雙層鋼化玻璃，不能打開，車廂之間不能相互通行。車廂與鐵道壁之間間隔狹窄，間距約為1．5 米；車上也沒有列車員。由此可見，地鐵一旦發(fā)生火災(zāi)，乘客無人指揮，驚慌失措，秩序混亂，或急于打破車廂門窗，或發(fā)生跳車摔傷，擠倒踩傷。如果火勢猛烈，還會造成煙霧熏倒、烈火燒傷旅客的可能。 例：1987年11月18日，英國倫敦國王五十字街地鐵車站發(fā)生百余年來最大的火災(zāi)，致使32人喪生（其中包括1名消防隊(duì)員），100多人受傷的慘劇，主要原因是火災(zāi)造成人員驚慌失措，慌亂中爭先恐后，相互沖擠，結(jié)果有許多人在離樓梯頂部不遠(yuǎn)處被燒死、壓死或踩死。
??????? （二）火災(zāi)情況下救援難度大
??????? 1、火勢蔓延速度快
??????? 一是可燃物數(shù)量多。地鐵的建筑主體大部分為非燃體，但在車站內(nèi)的裝飾材料以及工作人員辦公生活用具等使用大量可燃物材料，如房屋的吊頂、護(hù)墻、地板、電氣設(shè)備的絕緣油等。而地鐵車體本身的門、窗、椅、扶手等，大都是塑料、橡膠等新型材料包裹的，燃燒時會產(chǎn)生毒性氣體，加上地下供氧不足，燃燒不完全，會使其產(chǎn)生大量的煙霧；二是隧道內(nèi)空氣流動助長火勢蔓延速度。由于列車在隧道內(nèi)運(yùn)行產(chǎn)生的活塞效應(yīng)和機(jī)械送排風(fēng)等原因，隧道內(nèi)和站臺空氣流動快，風(fēng)速較大，易助長火勢蔓延速度；三是電纜失火蔓延迅速。因營運(yùn)生產(chǎn)生活的需要，地鐵敷設(shè)大量電纜貫穿于運(yùn)營線路和所有屋室，電纜失火后，如不能及時發(fā)現(xiàn)和有效控制，火勢會沿敷設(shè)走向蔓延，電纜聚乙稀包覆層因燃燒形成的熔滴，還會引燃附近可燃物，引起多處蔓延。
??????? 2、撲救難度大
??????? 一是火情偵察難判斷。地鐵建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜，內(nèi)部設(shè)備多而雜，地面出入口和排煙設(shè)施失火后很難滿足現(xiàn)場消防需求，再加上火災(zāi)現(xiàn)場突發(fā)多變的影響，使消防指戰(zhàn)員難以及時接近火點(diǎn)，觀察火情，判明情況，采取有效的滅火措施。另外從裝備角度講，目前配備使用的正壓式空氣呼吸器大多數(shù)設(shè)計時間為60min（安全使用時間為45min），長管（推車式）空氣呼吸器難以在現(xiàn)場發(fā)揮利用，在有限時間內(nèi)，很難對縱深較大區(qū)域內(nèi)的火場組織有利火情偵查；二是現(xiàn)場指揮難調(diào)度。地鐵滅火戰(zhàn)斗中，往往需要調(diào)派大量的消防技術(shù)裝備和特種裝備，對列車和其他設(shè)備還要采取必要的技術(shù)措施，如斷電，通訊，牽引或起復(fù)列車等，同時為了引導(dǎo)疏散和搶救大量的傷員，需要多方面部門配合，特別是地鐵公司調(diào)度，環(huán)控等技術(shù)人員的配合，使火場指揮工作量加大，要求一線指揮員具有更高的業(yè)務(wù)知識和組織協(xié)調(diào)等指揮能力；三是通訊聯(lián)絡(luò)難通暢。消防部隊(duì)目前配備的裝備器材性能指標(biāo)，不能滿足地下建筑火災(zāi)的撲救需求。一般無線通信器材在地下建筑內(nèi)發(fā)揮不了作用，只能依靠通信人員來實(shí)施信息聯(lián)絡(luò)，從時間上、質(zhì)量上都無法保證命令的及時性和有效性。由于地鐵特殊建筑構(gòu)形的限制，嚴(yán)重影響著各類通信器材的使用性能，特別是350兆電臺使用性能表現(xiàn)較為明顯，深入內(nèi)攻受火場各種環(huán)境因素影響會嚴(yán)重影響通信性能，甚至無法使用。雖然800兆電臺性能較好，但是在現(xiàn)場通信聯(lián)絡(luò)中屬于二級網(wǎng)絡(luò)，無法滿足中隊(duì)三級指揮網(wǎng)絡(luò)通信要求，也就是說無法阻止現(xiàn)場一線指戰(zhàn)員第一時間通信聯(lián)絡(luò)要求；四是戰(zhàn)斗行動難展開。地鐵空間狹長，隧道內(nèi)設(shè)施較多，均采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，另排有信號燈，電纜托架，電纜回流箱等專用設(shè)備，一旦發(fā)生火災(zāi)，隧道長、地域狹窄、內(nèi)部黑暗視線不良、軌道兩側(cè)障礙物多等不利因素將嚴(yán)重影響撲救工作。另外由于地鐵站與站之間行車隧道距離、入口處到達(dá)著火點(diǎn)路線將更長，滅火戰(zhàn)線也將拉長，如此長距離的滅火行動使撲救工作變得極為困難?；馂?zāi)發(fā)生后可燃物產(chǎn)生的煙霧和熱量不能及時排除，且伴有大量有毒氣體，影響滅火戰(zhàn)斗行動，容易造成傷亡。特別是用水射擊猛烈燃 燒的物質(zhì)和熾熱的混泥土墻壁、頂板時，水遇高溫很快氣化，產(chǎn)生大量熱蒸氣，這時建筑物內(nèi)的空氣壓力急劇增加與熱蒸氣混合能夠迅速向出口處“反撲”。?
??????? 撲救地鐵等地下密閉空間火災(zāi)時，由于受到地鐵空間布局、作戰(zhàn)環(huán)境和技術(shù)條件等因素的制約，大大影響了滅火救援工作，貽誤了最佳戰(zhàn)機(jī)，給火災(zāi)撲救帶來了極大的困難。一是地鐵等地下封閉空間，火災(zāi)發(fā)生后，煙霧大，能見度低，散熱慢，溫度較高，實(shí)施內(nèi)攻救人、滅火受到客觀環(huán)境的嚴(yán)重影響，戰(zhàn)斗行動十分艱難；二是無法第一時間把握火場的主要方面和關(guān)鍵環(huán)節(jié)。地鐵等地下封閉空間一旦發(fā)生火災(zāi)，秩序較為混亂，煙霧彌漫，地上和地下通訊不暢，造成信息不暢, 情況不明, 嚴(yán)重影響地面指揮人員的決策和地下消防隊(duì)員的滅火救援行動，影響了滅火救援的最佳時機(jī)；三是地下排煙困難。地下車站和隧道是一個幾乎封閉的空間, 自然排煙能力有限。發(fā)生火災(zāi)時, 不可能實(shí)施破拆進(jìn)行自然排煙, 主要是采用機(jī)械排煙。機(jī)械排煙也有其局限性，在地下等密閉空間進(jìn)行排煙，作用甚微。在地鐵發(fā)生停電或固定機(jī)械排煙系統(tǒng)發(fā)生故障情況下, 地鐵的排煙就更為困難；四是照明能力偏弱，由于受煙霧影響，區(qū)間隧道內(nèi)能見度低，指戰(zhàn)員所攜帶的照明工具穿透力不強(qiáng)，加之面具等防護(hù)裝備遮隔，這會給滅火戰(zhàn)斗行動帶來較大困難。
??????? 二、研究應(yīng)對地鐵災(zāi)害事故處置對策的現(xiàn)實(shí)意義
??????? 通過針對地鐵各類突發(fā)性事故的特點(diǎn)進(jìn)行分析和研究，綜合國內(nèi)外處置經(jīng)驗(yàn)，從中可以得到幾點(diǎn)現(xiàn)實(shí)意義：一是有利于進(jìn)一步深化全勤指揮部工作機(jī)制。建立健全的全勤指揮部工作機(jī)制，不斷完善關(guān)于預(yù)案處置的策略，更好的在實(shí)戰(zhàn)中發(fā)揮作用；二是有利于規(guī)范救援程序，明確訓(xùn)練模式，強(qiáng)化疑難火災(zāi)撲救和急難險重事故處置對策。如何進(jìn)一步深化救援程序、訓(xùn)練模式，針對類似災(zāi)害事故進(jìn)行有效的撲救處置，成為今后消防部隊(duì)執(zhí)勤備戰(zhàn)的工作重點(diǎn)；三是有利于實(shí)現(xiàn)社會救援資源的快速有效共享。社會救援資源要在第一時間發(fā)揮作用、提供地鐵突發(fā)事件救援方面的專業(yè)隊(duì)伍或具備切實(shí)可行的處置救援預(yù)案，在平時加強(qiáng)合成演練，減少人員傷亡，提高處置各類災(zāi)害事故的能力；四是有利于準(zhǔn)確快速地選擇快速有效的處置地鐵突發(fā)事件對策和方法。通過對各類突發(fā)事件特點(diǎn)的研究和分析，掌握其中救援要點(diǎn)，針對不同的災(zāi)害事故，用最短的時間和最高的效率進(jìn)行救援任務(wù)，極大的減少人員財產(chǎn)的損失。