由圖3-5可以看出，事故率既是操作者行為改變的原因，也是它的后果。動態(tài)平衡機制中的自我糾正的性質(zhì)是至關(guān)重要的，這是一個閉合循環(huán)。在這個循環(huán)中，從⑨到④、到⑦、到⑧、再回到⑨的運行需要延遲一些時間，人們才能意識到事故率發(fā)生了改變(反饋總是有一定的延遲期)。③是在閉合循環(huán)的外邊，這表明，采用降低目標危險水平的干預(yù)措施，可使事故率⑨呈持久性的降低。

　　下面用“室內(nèi)恒溫控制”的例子來進一步說明動態(tài)平衡過程。先設(shè)置恒溫器的溫度(對應(yīng)于③)為任一點，并可及時地與實際溫度比較(相當于④)，當這兩個溫度出現(xiàn)差別時，需要加以調(diào)整(相對于⑦)，引發(fā)調(diào)節(jié)的行動(也就是提供較冷的或較熱的空氣⑧)，結(jié)果使室內(nèi)分布的空氣按要求變得冷一些或者變熱一些。過一些時間后新的空氣溫度達到恒溫器上的設(shè)置點，產(chǎn)生了一個新的溫度讀數(shù)，該讀數(shù)可同設(shè)置溫度點(③)相比較。如果這個溫度計不靈敏，則室內(nèi)溫度會顯示一些基本的波動。若調(diào)節(jié)動作比較慢，不論是由于接通開關(guān)的慣性，還是受致冷熱系統(tǒng)能力的限制，都會產(chǎn)生上述情況。但應(yīng)注意，這些缺陷不會改變室內(nèi)的時間平均溫度，同時還要注意所設(shè)置的溫度(類似圖中③)是惟一在閉合循環(huán)外的因素。重新設(shè)置恒溫器到一個新的目標溫度將對時間平均溫度引起持久性的改變。正如同一個人根據(jù)他所察覺的利益和在安全以及危險行為上的耗費去選擇危險的目標水平一樣，選擇這個目標溫度時，已經(jīng)考慮了預(yù)期的花費的方式和高或低溫度的利益(即能量消耗和身體舒適)。目標危險和實際危險持久地不一致的情況僅發(fā)生在對危險總是過高或過低的估計。正如一個溫度計，所表現(xiàn)的讀數(shù)總是過高或者過低時，就會造成實際溫度系統(tǒng)偏離目標溫度。

　　圖3-5所描述的危險的動態(tài)平衡模型，可以推論任何防止事故發(fā)生的措施，但不改變目標危險水平的情況，這些都是根據(jù)道路使用者對安全的內(nèi)在影響所做的估計而得出來的。

　　根據(jù)新的抗事故措施，如果道路使用者不改變他的操作，在做這個估計時要對感覺到的和可接受的危險水平進行比較，同時也會影響其后的操作調(diào)節(jié)。如果起始的估計平均不正確，將使事故率發(fā)生變化，就會與出現(xiàn)的事故率不一致，但這僅僅是暫時的，經(jīng)過反饋過程人們將予以糾正。這個現(xiàn)象曾經(jīng)討論過，人們沒有采用最好的安全機會和提高技術(shù)水平來保證最大的安全，而是用改進操作的辦法代替。也討論到道路使用者們的行為適應(yīng)問題，“即認為隨著運輸系統(tǒng)采用了安全措施而出現(xiàn)的道路使用者的行為適應(yīng)問題，使得道路管理當局、制訂規(guī)章的機構(gòu)和汽車制造廠商對此特別關(guān)注，特別是在這種適應(yīng)有可能降低預(yù)期的安全利益情況時”。例如，德國發(fā)現(xiàn)配備了不鎖剎車系統(tǒng)的出租車比未配備這種剎車者發(fā)生的事故少得多，而且他們是以更不經(jīng)心的方式開車的。在澳大利亞的新南威爾士已經(jīng)發(fā)現(xiàn)加寬兩條線路寬度的高速公路與增加開車速度是有關(guān)的，每加寬30cm，則一般的汽車可提速3.2km/h，卡車則增速2km/h。美國對減少路面寬度作用的研究發(fā)現(xiàn)，熟悉這種路面的駕駛員們可減速4.6 km/h，不熟悉的司機可減速6.7km/h。在安大略發(fā)現(xiàn)路面寬度減少30cm，車速下降約1.7km/h。在得克薩斯，道路的路邊緣有欄者比無欄者車速至少要高10%。駕駛員們通常發(fā)現(xiàn)，晚上在有明顯路邊標記的道路上開車，車速可加快。芬蘭的一個研究，調(diào)查了沿高速公路安裝反射標桿的作用(每小時時限80 km速度)，隨機選擇路段總長548km安裝這種標桿與另一條長586km沒有安裝反射標桿的路段相比較發(fā)現(xiàn)，安裝反射標桿可增加黑暗中行車的速度。但是沒有任何跡象表明在這段路上減少了每公里行駛的事故發(fā)生率。還有許多其他的例子，如安全帶的立法并未減少交通事故死亡率，但習(xí)慣于不用安全帶者，如讓他們扣緊安全帶，卻增加了他們的行駛速度，同時減少了他們的車距。在瑞典和冰島，將交通規(guī)則從左手方向轉(zhuǎn)換為右手方向通行后，開始時，明顯地減少了嚴重事故的發(fā)生，但當?shù)缆肥褂谜甙l(fā)現(xiàn)道路并沒有改變得比他們原先所想像的那么危險時，則事故發(fā)生率又有回到原先水平的趨勢。

　　三、事故預(yù)防的動力

　　危險動態(tài)平衡理論討論的許多現(xiàn)象的根據(jù)都是來自道路交通的許多資料，而這個理論在事故預(yù)防前景方面得到的肯定則是在職業(yè)環(huán)境方面，該理論可能促進工人和駕駛員們降低他們的危險目標的水平，在原則上有四種方式

　　（1）降低從危險行為(及其他)期望得到的利益；

　?。?）增加對危險行為(及其他)期望付出的成本；

　?。?）增加從安全行為(及其他)期望得到的利益；

　?。?）降低對安全行為(及其他)期望付出的費用。

　　盡管這些方法中的某些方法比其他方法更有效，人們普遍認為，安全可通過某種促動力量使其加強，顯然這個促動力量就是普遍使用的懲罰法律。

　　盡管強制懲罰法律是社會的一種傳統(tǒng)做法，其目的是促使人們重視安全，但其明顯有效的跡象并沒有出現(xiàn)，而且還受到許多其他問題的影響。首先，受所謂“自我滿足式的預(yù)言”的影響，例如標明某人有不合乎要求的特征，那個人就有可能受到刺激而表現(xiàn)出好像他確實具有這種情況。如果把人們看作是不負責(zé)任的，則他們最后就會表現(xiàn)得不負責(zé)任。其次，強調(diào)對過程的控制，如對某些特殊的操作，像使用一套安全裝備或要求服從某種限速，用來作為安全保障，而不是把焦點放在最終的安全結(jié)局。可是對過程控制的設(shè)計和執(zhí)行都是很麻煩的，而且不能包攬所有的時間和所有的人的全部意想不到的特殊行為。第三，懲罰會帶來消極的副作用，懲罰會造成一種有礙于團體的氣氛，表現(xiàn)為怨恨、不合作、對抗，甚至故意破壞。因此，實際上最好的預(yù)防做法就是鼓勵。

　　與懲罰相比，鼓勵方案可以達到預(yù)想的效果，也可以形成良好的社會氣氛作為其積極的副作用，已經(jīng)證實鼓勵和理解在對強化安全方面產(chǎn)生的效益。一般認為，鼓勵和認識對解決安全問題比工程改進、人員選擇和其他類型的干預(yù)(包括訓(xùn)練操作、特殊許可證以及鍛煉和減少緊張等)更為有效。

　　四、操作的適應(yīng)對事故預(yù)防的作用

　　根據(jù)危險動態(tài)平衡理論模式，生產(chǎn)過程的事故率(按人時計)或者每個居民每年的事故率，基本上不是借助于個人的能力和機遇來得到安全，而是由人們對安全的需要來決定的。因此，盡管從理論上說，教育和工程能夠為保證安全提供最大的能力和機會，但這些預(yù)防事故的方法不能減少每小時事故率，因為他們不可能減少人們自愿接受的危險水平。因此這些干預(yù)方法的效應(yīng)通常表現(xiàn)為對某些操作進行了調(diào)整，在這種調(diào)整中蘊藏有潛在的安全優(yōu)勢。事實上，也就是在業(yè)績上表現(xiàn)出更高的生產(chǎn)率、更大的靈活性，以及(或者)更快的速度。這可用動態(tài)平衡控制過程的因果關(guān)系來解釋，在這個過程中，行為中的謹慎程度可決定事故率，同時事故率又可確定操作者在行為中的謹慎程度。在這個閉合的循環(huán)過程中，危險目標的水平是惟一可說明這個事故率的獨立的變量。而危險目標的水平是通過人對各種各樣操作及其他行為的優(yōu)缺點的察覺而得到的。要保持安全本身的效益必須忽略這樣一個事實，即人們常有意地接受各種可能調(diào)整的、偶然性的危險。因此，在所有當今可以得到的避免發(fā)生事故的措施中，那些能提高和鼓勵人們重視安全的做法似乎是最有希望的，而且在所有能影響人們對安全產(chǎn)生促進的措施中，那些獎勵人們在工作中對不發(fā)生事故的做法似乎是最有效的。有文獻評論，“至少在短期內(nèi)的主要結(jié)果是，每個研究都毫無例外地發(fā)現(xiàn)獎勵或反饋提高了安全和(或)降低了工作場所的事故。”

　　在所有對無事故的操作者給予獎勵的方案中，由于計劃中包含了增強人們對安全的促動力，所以獲得比其他方案更好的結(jié)果。但鼓勵計劃可能產(chǎn)生“有漏報的事故”的副作用，然而這種現(xiàn)象僅限于較小的事故，人們可以隱瞞一個手指斷掉的事故，但很難隱藏一具尸體。?