(4)按評定的評價(jià)等級尺度，對設(shè)計(jì)道路的單因素進(jìn)行評價(jià)，即根據(jù)駕駛員的錯(cuò)誤行為的嚴(yán)重程度給此路段的相關(guān)單因素打分；

　　(5竹十、算評價(jià)系統(tǒng)的綜合評定結(jié)果F，找出設(shè)計(jì)道路對安全考慮不足之處并分析其原因。此方法的準(zhǔn)確程度取決于通過專家得出的道路評價(jià)因素的權(quán)重a和錯(cuò)誤與單因素的關(guān)系。

　　Z客觀評價(jià)方法

　　客觀評價(jià)方法主要是通過自人”的生理特征的變化和“車”的特性變化進(jìn)行評價(jià)?？梢酝ㄟ^駕駛員視距變化、眼動、汽車的穩(wěn)定性和道路線形宜人性程度等進(jìn)行評價(jià)

　　2.1駕駛員視距變化評價(jià)方法

　　在平常駕駛時(shí)是很難記錄駕駛員的視距，對于設(shè)計(jì)道路就更是根本不可能，因此無法通過駕駛員視距及其變化程度來評價(jià)道路安全性。但在模擬器上記錄車輛行使的軌跡卻是非常簡單的事，通過軌跡就可計(jì)算出駕駛員的視距變化情況。駕駛員的視距主要分三種:①前方?jīng)]有車輛，這時(shí)駕駛員的視距基本上只會受到山的影響；②前方有行駛車輛，駕駛員的視距會受到車和山的影響；③夜間視距。道路設(shè)計(jì)通常只考慮第一種情況。此評價(jià)方法的基本思路是:

　　(1)建立實(shí)時(shí)計(jì)算視距方法，在夜間需考慮亮度對視覺的影響；

　　(2)建立視距評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，主要是通過人開始感知信息到車輛剎車完的時(shí)間確定視距1,-,，這段時(shí)間可分成感知信息時(shí)間、判斷時(shí)間、決策時(shí)間、動作時(shí)間、車輛開始制動時(shí)間和剎車時(shí)間，同時(shí)應(yīng)考慮設(shè)計(jì)車速和實(shí)際車速；

　　(3)駕駛員駕駛模擬器在設(shè)計(jì)道路上行駛，并通過計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)記錄下駕駛員視距；

　　(4)分析視距數(shù)據(jù)，找出不良視距地段，進(jìn)行安全性分析在客觀評價(jià)方法中，此方法的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)相對容易得到，也有說服力。但由于光線強(qiáng)弱問題和會車時(shí)的光線影響，夜間視距不易計(jì)算

　　2.2駕駛員的眼動評價(jià)方法

　　因?yàn)槿擞?0左右的信息是來自于眼睛，因此目前很多研究都利用眼動儀來測量駕駛員眼動情況，以此來判斷人的工效但目前在中國應(yīng)用眼動儀來評價(jià)道路安全還未見有關(guān)文章，國外也還在研究中主要是評價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)較難確定，即眼睛的運(yùn)動情況怎樣與道路安全聯(lián)系起來，什么樣的運(yùn)動狀況時(shí)，道路為安全或不安全還很難確定。如果確定了評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，那在模擬器上評價(jià)道路安全將是極為容易的事。

　　2.3道路線形宜人性程度評價(jià)方法

　　通常情況下，駕駛員行駛在與他們所期望的公路幾何特性一致的路段附近所犯的錯(cuò)誤較少但是，當(dāng)?shù)缆穾缀翁匦耘c駕駛員的期望不一致時(shí)，駕駛員可能仍然會自主地按照自己所期望的道路幾何特性行駛，那么在這樣的路段附近他所犯的錯(cuò)誤就較多。因此在駕駛模擬器里可以記錄下駕駛員行車路線，將行車路線和道路中線進(jìn)行吻合程度比較，偏差較大的路段的線形就可能是宜人性不如意的地段。