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軌道交通運(yùn)營的動(dòng)力照明節(jié)能措施

文檔作者：龔偉文檔來源：上海交通大學(xué)機(jī)械與動(dòng)力學(xué)院		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年10月27日
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第3O卷第3期
2009年6月
能源技術(shù)
ENERGY TECHNOLOGY
VO1．3O No．3
JurL 2009
軌 道交通運(yùn)營的動(dòng)力照明節(jié)能 措施
龔偉
(上海交通大學(xué)機(jī)械與動(dòng)力學(xué)院，上海200240)
摘要：軌道交通的能耗主要有列車牽引能耗和車站動(dòng)力照明能耗組成，其中車站動(dòng)力照明能
耗約占軌道交通總能耗5O 左右。根據(jù)目前上海軌道交通的運(yùn)營能耗的組成、特點(diǎn)以及運(yùn)營現(xiàn)
狀，由于列車的牽引能耗與列車本身、線路設(shè)置、運(yùn)行模式等較多因素有直接關(guān)系，開展節(jié)能技術(shù)改
造比較困難，節(jié)能空間也有限，不過車站的動(dòng)力照明一般為通用用能設(shè)備節(jié)能工作相對(duì)較容易進(jìn)
行。從管理制度和技術(shù)改造兩方面，提出節(jié)能措施和建議，包括對(duì)照明系統(tǒng)的改造、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)
的變頻控制等手段，以達(dá)到節(jié)能降耗的目的。
關(guān)鍵詞：軌道交通；動(dòng)力照明；能耗；節(jié)能
中圖分類號(hào)： 文獻(xiàn)標(biāo)志碼： 文章編號(hào)：1005—7439(2009)03—0176-04
The M easures of Saving Energy for Power and Lighting in Operation Rail Tra nsit
GoNG W ei
(Shanghai Jiao Tong University School of Mechanical Engineering Shanghai 200240，China)
城市軌道交通作為大型的公共交通工具，與其
他公共交通方式相比其人均能源消耗量非常低，例
如在美國，每人每1 km耗用的能量，乘坐小汽車、
公交汽車和軌道交通分別為3．25，2．85，1．65 MJ；
在加拿大分別是3．75，1．50，0．25 MIl1]，因此城市
軌道交通是目前公認(rèn)的一種節(jié)能型公共交通方式。
我國是發(fā)展中國家，進(jìn)人21世紀(jì)以來，隨著工
業(yè)化和城市化步伐的加快，能源需求出現(xiàn)了前所未
有的快速增長態(tài)勢，從2001年的14．32億tce到
2006年的24．63億teeE引，5年的能源需求增長了
72 9／6。當(dāng)前的能源和環(huán)境壓力不容許我國的城市交
通像發(fā)達(dá)國家那樣以小汽車為主，只能以包括軌道
交通在內(nèi)的公共交通為主。近年來上海城市軌道交
通發(fā)展很快，到2012年上海將建成400 km以上的
軌道交通線路，根據(jù)遠(yuǎn)期規(guī)劃，上海將形成800 km
以上的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，軌道交通在發(fā)揮重要客運(yùn)功
能的同時(shí)，將對(duì)上海的節(jié)能降耗作出很大貢獻(xiàn)。然
而城市軌道交通系統(tǒng)也是一個(gè)用能大戶，盡管這是
一種節(jié)能的交通方式，但是軌道交通運(yùn)行的總耗能
巨大，節(jié)能降耗也是一項(xiàng)重要工作，特別是軌道交通
的動(dòng)力照明都是一些通用用能設(shè)備，節(jié)能潛力大而
· 】76 ·
且技術(shù)也比較成熟，本文將根據(jù)軌道交通用能的特
點(diǎn)，提出一些針對(duì)性的節(jié)能降耗建議。
1 運(yùn)營用能的組成及其特點(diǎn)
軌道交通的運(yùn)營能耗主要由列車的牽引用能，
以及車站、車輛基地和控制中心的動(dòng)力照明用能組
成；其中動(dòng)力照明設(shè)備主要包括空調(diào)系統(tǒng)的冷水機(jī)
組、冷凍冷卻水泵和各類風(fēng)機(jī)，自動(dòng)扶梯、電梯、自動(dòng)
售檢票設(shè)備、照明系統(tǒng)等。根據(jù)2005-2008年上海
軌道交通1號(hào)線(不含延伸段)的能耗統(tǒng)計(jì)，動(dòng)力照
明約占整個(gè)運(yùn)營能耗的50 9／6左右，見圖1；以一個(gè)典
型車站為例，各機(jī)電系統(tǒng)的用電負(fù)荷統(tǒng)計(jì)如表1
所示。
由表1可知，車站通風(fēng)空調(diào)的用電功率約占車
站用電總功率的45 9／6，照明系統(tǒng)約占15．8 9／6，電梯
及自動(dòng)扶梯約占13 ，民用通信約占5．6 ，給排水
及消防約占3．7 ，其他機(jī)電系統(tǒng)約占16．2 。其
中通風(fēng)空調(diào)、照明、電扶梯所占的比例大，用電量也
大，并且受季節(jié)、周圍環(huán)境和客流的影響用電量將產(chǎn)
生一定幅度的變化，其他機(jī)電系統(tǒng)負(fù)荷穩(wěn)定用電量
相對(duì)也較小。
龔偉：軌道交通運(yùn)營的動(dòng)力照明節(jié)能措施
15 000．0
12 0oo．O
9 000．0
6000．0
3 000．0
O 0
_牽引能耗
日動(dòng)力照明能耗
2005年 2006年 2007年 2008年
圖1 上海軌道交通2005-2008年1號(hào)線
(不含延伸段)的能耗情況
表1 典型車站機(jī)電設(shè)備及照明用電負(fù)荷一覽表
(1)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)車站的公共區(qū)通風(fēng)和空調(diào)
系統(tǒng)(大系統(tǒng))負(fù)荷與車站的客流、設(shè)備發(fā)熱量、列車
活塞風(fēng)、氣候條件等密切相關(guān)，由于全天各時(shí)段客流
變化比較大，空調(diào)的負(fù)荷和用電量需求也有較大的
變化。車站的設(shè)備管理用房通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)(小系
統(tǒng))的空調(diào)負(fù)荷主要是設(shè)備發(fā)熱，全天各時(shí)段變化不
大用電量比較穩(wěn)定，空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要正確確定各
種用電設(shè)備的發(fā)熱量，合理選擇與熱負(fù)荷需求相匹
配的容量空調(diào)機(jī)組。車站的軌行區(qū)排風(fēng)系統(tǒng)用來排
除機(jī)車運(yùn)行剎車制動(dòng)熱能以及列車頂部空調(diào)機(jī)組的
熱量，排風(fēng)量與列車行車密度有關(guān)，用電量是變
化的。
(2)照明等其他用電設(shè)備地下車站照明時(shí)間
長用電量較大，高架車站白天利用自然采光用電量
相對(duì)較小。自動(dòng)扶梯的用電量較大，并且受客流影
響，特別是可能出現(xiàn)空載運(yùn)行浪費(fèi)用電。車站給水
及消防系統(tǒng)均直接利用市政自來水的供水水壓，消
防系統(tǒng)平時(shí)不運(yùn)轉(zhuǎn)用電量小且穩(wěn)定。通信、信號(hào)、
AFC等弱電系統(tǒng)設(shè)備容量及用電量占軌道交通能
耗的比例較低，負(fù)荷波動(dòng)變化較小，用電量相對(duì)穩(wěn)
定，但應(yīng)盡量減少這些設(shè)備的發(fā)熱量，從而降低環(huán)控
系統(tǒng)的負(fù)荷。
2 地鐵的動(dòng)力照明能耗現(xiàn)狀
地鐵的動(dòng)力照明設(shè)備特別是通風(fēng)空調(diào)、車站的
照明和自動(dòng)扶梯都是通用用電設(shè)備，可以采用許多
成熟的通用節(jié)能技術(shù)進(jìn)行有效節(jié)能，因此有必要對(duì)
它們的用能現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查分析，挖掘節(jié)能潛力。
2．1 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)
地鐵車站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)主要由冷水機(jī)組、冷
凍冷卻水泵、空調(diào)箱、冷卻塔、軌道上下排熱系統(tǒng)、車
站公共區(qū)域及設(shè)備管理用房通風(fēng)系統(tǒng)、區(qū)間隧道通
風(fēng)系統(tǒng)等組成。上海地鐵冷水機(jī)組的設(shè)計(jì)和選購，
裝機(jī)容量的選擇通常按建筑物所在地的極端氣候條
件和遠(yuǎn)期使用需要冷負(fù)荷為依據(jù)，但在實(shí)際使用中
絕大部分時(shí)間達(dá)不到設(shè)計(jì)最大冷負(fù)荷和流量，一年
中只有幾十天時(shí)問中央空調(diào)處于最大冷負(fù)荷，大多
數(shù)中央空調(diào)的冷負(fù)荷有70 9／6以上的時(shí)間處于變化
之中。根據(jù)上海市的氣候特點(diǎn)，上海地鐵車站公共
區(qū)的冷空調(diào)運(yùn)行時(shí)間為5～6個(gè)月(每年的6月一11
月)，其余時(shí)間空調(diào)在通風(fēng)狀態(tài)下運(yùn)行，每天的運(yùn)行
時(shí)間平均17 h左右，和冷負(fù)荷一樣空調(diào)選型設(shè)計(jì)的
新風(fēng)量也是按遠(yuǎn)期早高峰客流量運(yùn)營條件來計(jì)算
的，但目前的客流量僅是遠(yuǎn)期客流量的1／3～1／2，
而且空調(diào)負(fù)荷的變化常常在40 9／6以上。因此上海
地鐵所選空調(diào)冷水機(jī)組和通風(fēng)設(shè)備的容量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于
初近期的車站負(fù)荷，目前的運(yùn)行存在著”大馬拉小
車”現(xiàn)象，機(jī)組效率低造成很大的能源浪費(fèi)。
2．2 照明
目前上海地鐵系統(tǒng)的照明系統(tǒng)用能不盡合理，
已投運(yùn)線路的照明燈具主要有T8電感直管熒光
燈、環(huán)型熒光燈、I 型熒光燈、金鹵燈、高壓鈉燈、電
子節(jié)能燈等，其中還有部分熒光燈不是高效節(jié)能燈
具而且根據(jù)部分車站的照度測試結(jié)果，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)
· 1 77 ．
龔偉：軌道交通運(yùn)營的動(dòng)力照明節(jié)能措施
車站的照度都有不同程度超標(biāo)。另外，車站照明系
統(tǒng)的分路采用一個(gè)控制回路控制一塊方形區(qū)域照明
的方法，沒有做到均勻間隔布置照明。
2．3 自動(dòng)扶梯
目前，上海軌道交通車站安裝的自動(dòng)扶梯大多
采用單速交流電機(jī)作為主機(jī)和鏈輪鏈條式傳動(dòng)，額
定速度一般為0．50 m／s或0．65 m／s；其中1—4號(hào)
線建設(shè)時(shí)間比較早，絕大多數(shù)自動(dòng)扶梯未安裝節(jié)能
控制裝置。由于實(shí)際運(yùn)行過程中自動(dòng)扶梯有較長的
空載運(yùn)行時(shí)間，特別是在客流量小的車站以及客流
量變化較大的車站空載運(yùn)行現(xiàn)象十分嚴(yán)重，如果不
采用節(jié)能措施就會(huì)浪費(fèi)大量電能。
3 軌道交通運(yùn)營節(jié)能措施
軌道交通作為公共服務(wù)性行業(yè)，節(jié)能工作的安
排，應(yīng)盡可能不影響正常運(yùn)營、不降低服務(wù)質(zhì)量，根
據(jù)先易后難原則，可以先從管理節(jié)能著手，再以技術(shù)
改造措施推進(jìn)節(jié)能降耗工作。技術(shù)改造應(yīng)當(dāng)先試點(diǎn)
后推廣，優(yōu)先普及技術(shù)成熟、見效快和節(jié)能效果好的
項(xiàng)目。
3．1 節(jié)能管理
從管理角度全面梳理和完善用能設(shè)備的操作規(guī)
程和節(jié)能管理制度，如制定《車站(高架、地面、地下)
站臺(tái)、站廳、出人口、區(qū)間等照明管理辦法》、《車站電
梯運(yùn)行管理辦法》等管理制度，制定、完善相關(guān)的考
核、獎(jiǎng)懲制度，確保管理節(jié)能制度落實(shí)到位。加強(qiáng)對(duì)
工作人員進(jìn)行節(jié)能意識(shí)的宣傳，做好節(jié)能工作的培
訓(xùn)，深入開展節(jié)能活動(dòng)例如征集節(jié)能金點(diǎn)子等，提高
員工的節(jié)能工作積極性，達(dá)到管理節(jié)能的目的。
3．2 空調(diào)系統(tǒng)
采用智能控制算法對(duì)空調(diào)水循環(huán)系統(tǒng)進(jìn)行控
制，提高設(shè)備效率降低設(shè)備運(yùn)行能耗。當(dāng)環(huán)境溫度、
空調(diào)末端負(fù)荷發(fā)生變化時(shí)，供回水溫度、溫差、壓差
和流量亦隨之變化，溫度傳感器將檢測到的參數(shù)送
至智能控制器，智能控制器依據(jù)所采集的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)
及系統(tǒng)的歷史運(yùn)行數(shù)據(jù)計(jì)算末端空調(diào)負(fù)荷所需的制
冷量，以及各路循環(huán)水供回水溫度、溫差、壓差和流
量的最佳值，調(diào)節(jié)各變頻器輸出頻率控制水泵的轉(zhuǎn)
速，改變冷凍水流量使水系統(tǒng)的供回水溫度、溫差、
壓差和流量運(yùn)行在智能控制器給出的最優(yōu)值。典型
的空調(diào)水系統(tǒng)控制框圖見圖2。
為實(shí)現(xiàn)提高設(shè)備的運(yùn)行效能達(dá)到最佳的節(jié)能效
果，可利用硬件及軟件技術(shù)的組合，以及對(duì)動(dòng)態(tài)過程
圖2 空調(diào)水系統(tǒng)控制框圖
補(bǔ)償?shù)氖噶靠刂坪秃戕D(zhuǎn)矩調(diào)壓技術(shù)，使電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)
矩與負(fù)載轉(zhuǎn)矩相匹配。通過變頻調(diào)速技術(shù)同步跟蹤
負(fù)荷也是一種有效的節(jié)能手段，例如通過采集室內(nèi)
回風(fēng)溫度、風(fēng)壓及各個(gè)標(biāo)點(diǎn)的室內(nèi)溫度，利用光電技
術(shù)采集列車駛進(jìn)和駛出信號(hào)，并結(jié)合溫控技術(shù)根據(jù)
負(fù)荷情況實(shí)時(shí)控制風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，使風(fēng)機(jī)系統(tǒng)處于高
效、節(jié)能的運(yùn)行狀態(tài)，可以很好地達(dá)到節(jié)能的目的。
3．3 照明系統(tǒng)
目前軌道交通車站大多采用36 w 的T8電感
整流式直管熒光燈具在能效上已經(jīng)落后，可以采用
高效節(jié)能的電子整流式T5熒光燈替代；為了減少
替代的施工量和對(duì)運(yùn)營的影響，可以采用專用的產(chǎn)
品T5轉(zhuǎn)換支架直接利用原來的照明線路，當(dāng)然結(jié)
合實(shí)際情況也可以進(jìn)行整套更新或者采用其他類型
的節(jié)能照明燈具。對(duì)設(shè)置不合理的照明控制系統(tǒng)回
路進(jìn)行改造，重新設(shè)計(jì)合理的控制分路，結(jié)合光控和
時(shí)控技術(shù)進(jìn)行分路改造，例如車站出入口與站廳的
照明可以分開控制，在非運(yùn)營高峰時(shí)期或夜間停運(yùn)
時(shí)，地面、高架車站及車站出入口的照明利用光控時(shí)
控可以根據(jù)需要部分關(guān)閉。另外，將照明系統(tǒng)的控
制接人車站的BAS系統(tǒng)，可以減少車站工作人員的
工作強(qiáng)度。
3．4 自動(dòng)扶梯
為了減少自動(dòng)扶梯空載運(yùn)行造成的電能浪費(fèi)，
可以對(duì)車站內(nèi)空載時(shí)間占整天運(yùn)營時(shí)間比重較大的
扶梯進(jìn)行變頻節(jié)能改造，特別是客流少、列車行車間
隔長或者高峰與平時(shí)客流變化較大的車站，自動(dòng)扶
梯應(yīng)用變頻技術(shù)節(jié)能效果非常顯著。在人員進(jìn)出相
對(duì)不頻繁的場所或時(shí)間段，當(dāng)空載持續(xù)時(shí)間到達(dá)設(shè)
定值后利用變頻技術(shù)把自動(dòng)扶梯的運(yùn)轉(zhuǎn)由全速逐漸
減速至低速，直到有乘客踏上自動(dòng)扶梯時(shí)，通過設(shè)置
在扶梯床蓋板人口處的光電感應(yīng)裝置獲得信號(hào)，由
變頻控制系統(tǒng)把自動(dòng)扶梯逐漸提升至全速運(yùn)轉(zhuǎn)。
龔偉：軌道交通運(yùn)營的動(dòng)力照明節(jié)能措施
3．5 屏蔽門系統(tǒng)
地下車站的通風(fēng)空調(diào)負(fù)荷還與車站環(huán)控的設(shè)計(jì)
有關(guān)。軌道交通常見的環(huán)控有閉式系統(tǒng)和屏蔽門
系統(tǒng)，其中屏蔽門系統(tǒng)采用屏蔽門分隔站臺(tái)及軌行
區(qū)，車站站臺(tái)的熱環(huán)境不受列車停站時(shí)發(fā)熱及隧道
溫度的影}吶，空調(diào)機(jī)組的負(fù)荷相對(duì)較小，有利車站節(jié)
能。
根據(jù)廣州軌道交通3號(hào)線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)專題研
究報(bào)告的論證和計(jì)算結(jié)果，屏蔽門系統(tǒng)比開閉式系
統(tǒng)節(jié)能30 9／6以上Ⅲ3]。
4 結(jié)語
軌道交通雖然是一種節(jié)能型的交通方式，同時(shí)
軌道交通設(shè)備量大也是用能大戶，目前還有很大的
節(jié)能潛力。對(duì)動(dòng)力照明系統(tǒng)運(yùn)營能耗的分析結(jié)果表
明，在落實(shí)節(jié)能管理措施的前提下，結(jié)合運(yùn)營線路車
站的實(shí)際情況采用合適的節(jié)能改造方案，可以進(jìn)一
步降低軌道交通的運(yùn)營能耗。另外，除了加強(qiáng)在運(yùn)
的軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營節(jié)能管理和積極進(jìn)行技術(shù)改
造節(jié)能外，軌道交通在建設(shè)規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)，就必須充
分考慮軌道交通的節(jié)能要求，這對(duì)降低整體運(yùn)營能
耗也是至關(guān)重要的。 ．
參考文獻(xiàn)：
[1] 王祥．上海交通節(jié)能形勢及前景[J]．上海節(jié)能，2006
(3)：46．
[2] 江澤民《對(duì)中國能源問題的思考》上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)
[J]．2008，42(3)：346．
[3] 王彥峰．廣州市軌道交通5號(hào)線節(jié)能措施淺談口]．都
市快軌交通，2004，17(增刊)：22．
、 、 ． c 0 0 ～ 、 、、 、 ． f ￡ 口 、、 ‘ 甜 e ‘ e‘ 2 、、 甜e
(上接第175頁) 表2 試驗(yàn)性能參數(shù)表
工況
序號(hào)
熱源 冷卻水 冷凍水
最高溫度 流量 進(jìn)口溫度 出口溫度 流量 進(jìn)口溫度 出口溫度 流量
／4 ／(m。·h一 ) ／4 ／℃ ／(m3·h一 ) ／℃ ／4 ／(m。·h一 )
制冷量 r、r、p
／kW
o．074 24．3 31．3
0．074 25．2 32．4
0．074 24．8 32．0
0．074 25．0 32．2
0．074 24．7 31．5
一O．1
O．2
— — 0．5
0．1
O．1
— — 14．3 0．76
— 14．1 O．76
— — 14．8 0．76
— — 14．4 0．76
— 13．8 0．76
O．27
O．28
0．28
O．28
0．28
3 典型工況下機(jī)組運(yùn)行性能的驗(yàn)證
表2給出了機(jī)組在標(biāo)準(zhǔn)工況下得到的試驗(yàn)數(shù)
據(jù)，根據(jù)式(1)一(3)計(jì)算得到機(jī)組對(duì)應(yīng)各個(gè)工況下
的制冷量和COP數(shù)據(jù)也列于表中。從表中的數(shù)據(jù)
可知，該機(jī)組的實(shí)際制冷功率達(dá)到了設(shè)計(jì)的114 ，
COP達(dá)到了設(shè)計(jì)的140 ，機(jī)組滿足設(shè)計(jì)要求，各項(xiàng)
性能良好。
4 結(jié)論
通過本文的試驗(yàn)研究和分析，可得出結(jié)論如下。
(】)機(jī)組的吸附床的傳熱傳質(zhì)性能良好，在吸
附和解吸過程中的溫度變化速度為1．8 K／rain。在
加熱和冷卻的初始階段，由于吸附床沒有發(fā)生吸附
和解吸，吸附床的溫度變化速度可達(dá)20 K／min。
(2)機(jī)組的蒸發(fā)器和冷凝器換熱性能雖然達(dá)到
要求，但是為了避免氨路壓力過大和減小冷凍液和
蒸發(fā)溫度之間的溫差，還應(yīng)當(dāng)適當(dāng)增加冷凝器和蒸
發(fā)器換熱面積。
(3)機(jī)組整體性能良好，制冷量和COP分別為
l1．4 kW 和0．28，是設(shè)計(jì)要求的1．14倍和1．4O
倍。
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