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地鐵車輛輪對軸承的檢修

文檔作者：黃莉汪曙俊文檔來源：洛陽LYC軸承有限公司技術中心		點擊數：	更新時間： 2021年04月27日
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蘭蘭 =三!魚
CN41—1148／TH
軸承2012年l0期
Bearing 2012，No．10
地鐵車輛輪對軸承的檢修
黃莉，汪曙俊
(洛陽LYC軸承有限公司 技術中心，河南 洛陽471039)
摘要：介紹了地鐵車輛輪對軸承的基本結構、常見缺陷及檢修現狀，分析了輪對軸承缺陷產生的機理和誘因，較
詳細地敘述了輪對軸承檢修方法及工藝流程，并針對存在的問題提出了建議。
關鍵詞：滾動軸承；地鐵；輪對軸承；常見缺陷；檢修
中圖分類號：TH133．33 文獻標志碼：B 文章編號：1000—3762(2012)10—0040—03
地鐵因占用土地和空間少，運輸能量大、運行
速度快、環(huán)境污染小等優(yōu)勢而成為倍受推崇的城
市公共交通。目前，國家已經審批通過了28個城
市的軌道交通建設規(guī)劃。資料顯示僅北京、上海、
天津、重慶等4個直轄市規(guī)劃到2015年地鐵的通
車總里程將達到近1 700 km。隨著通車總里程的
不斷增加，將有大量的地鐵車輛投入運營，輪對軸
承的修理將為軸承行業(yè)提供一個新的市場。
1 輪對軸承基本結構
地鐵車輛輪對軸承(以下簡稱輪對軸承)的基
本結構如圖1所示，其結構和運用條件與鐵路車
輛輪對軸承有許多相似之處，但也有所區(qū)別，如：
地鐵車輛運行區(qū)間短、停站時間短、速度變化頻
繁、行車密度大、運行線路環(huán)境條件變化小等。由
于諸多原因，國內地鐵車輛輪對軸承目前主要采
用國外幾家大公司制造的軸承。
f繯 廣1 lI 辮 l
圖1 地鐵車輛輪對軸承基本結構
輪對軸承的使用壽命(或質量保證期)一般要
求達到1．2 X 10。km(或12年)以上，即滿足兩個
架修期。眾所周知，滾動軸承的額定壽命是指一
組在相同條件下運轉、近于相同的滾動軸承，其壽
命的可靠度為90％ ，當軸承的一個套圈或滾動體
材料出現第一個疲勞擴展跡象之前，一套圈相對
收稿日期：2012—03—05；修回日期：2012—05—21
另一個套圈旋轉的轉數。在正常使用條件下，將
有90％(概率)的軸承能夠達到或超過理論計算
的預期壽命，即額定壽命。
2 輪對軸承常見缺陷
軸承失效分析和多年輪對軸承修理實踐表
明，隨著軸承材料冶金質量的提高，在未達到額定
壽命期的失效軸承中，有超過90％的失效是由于
潤滑不當、密封失效、雜質侵入、安裝缺陷、腐蝕、
不當載荷和軸承表面加工缺陷等因素所致，只有
不到10％的軸承是由于次表面疲勞引起的失效。
輪對軸承常見的缺陷及產生原因見表1。
3 檢修修程
對于地鐵車輛的維修，在長期實踐中形成了
定期維修、狀態(tài)維修和事后維修3種方式，修程大
多采用廠修、架修、定修、月檢和列檢5級(表2)，
檢修周期根據修程而定。目前定修以上的修程通
常在檢修車輛段進行，月檢和列檢在運用段(停車
場)進行。
輪對軸承的檢修制度采用定期檢修和狀態(tài)檢
修相結合的方式進行，作為車輛轉向架檢修規(guī)程
中的一項內容，在架修前，對軸承的檢修工作主要
是以檢查、維護為主，如：檢查軸箱的端蓋螺栓是
否松動，軸承油脂是否滲漏等。只有到架修時，才
能分解輪對軸承，對軸承集中進行檢修，這是一種
基于軸承制造商對該軸承在一定時期免維護承諾
而制定的檢修制度。
輪對軸承檢修采取“原廠原修”的方式，即將
退卸下來的軸承如數返回原軸承制造商進行檢
修，或委托國內軸承企業(yè)對軸承先進行一次檢查，
甄別后，將需要修理的軸承返回原廠修理，不能修
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黃莉，等：地鐵車輛輪對軸承的檢修 ．41．
包括過載壓痕和碎屑壓痕，在壓痕周圍產生凸
起，形成應力集中源，最終導致疲勞
1)過載壓痕因沖擊載荷所致，在輪對軸承中較少
? 見；2)當軟／硬顆粒(如纖維物、金屬
、砂輪粒及灰塵
等)進入滾道與滾動體接觸后被滾輾，導致滾動面
質
；碧．主?萎 ?墓 ? 一 套圈滾道與
，3)軸承受到較大沖擊載荷，如車輛脫軌； 二? ? ? ”
4)貯存安裝過程中搬運不當； 囪
出現塑性變形，形成碎屑壓痕 5)安裝不當產生的偏載
表2 檢修修程
理的就地報廢。近年來，隨著輪對軸承檢修量的
增加，以及維修成本增大和檢修周期較長等因素，
地鐵車輛運營部門與國內一些有專業(yè)軸承修理能
力的企業(yè)合作，開展了輪對軸承的批量修理工作，
修理后的質量經實際運營驗證符合要求，這為今
后輪對軸承國產化替代進口提供了契機。
從退卸下來的輪對軸承表面外觀檢查可以看
出，軸承工作表面存在不同程度的缺陷，這意味著
有的軸承帶“病”運行，對車輛的運營安全構成了
隱患。研究表明，修復時軸承工作表面去除的材
料量越大，越接近于理論預測的新軸承的失效概
率，當去除的材料量一定時，較早修復的軸承會有
較長的壽命 J。因此，合理制定輪對軸承修程和
檢修周期是保證地鐵車輛安全運營的重要環(huán)節(jié)。
4 軸承修理
從理論上講，軸承在額定壽命期內，一旦出現
故障可以多次進行修理，但事實上，由于受軸承結
構、失效形式、修理成本及運營安全等諸因素約
束，不可能多次修理。也就是說，在額定壽命期內
軸承的修理次數是有所限制的。如鐵路貨車車輛
輪對軸承實行的是大修和一般檢修兩級修程，其
中，大修是指軸承使用達到一定周期或里程(簡稱
大修周期)后全部從輪對上退卸下來進行分解、檢
查、加工，全面恢復軸承原有精度的檢修方法。但
在軸承整個壽命期內，大修修程只能進行一次。
對未達到大修周期及大修后的軸承則進行一般檢
修，一般檢修是對軸承檢查中發(fā)現的缺陷進行修
理。在軸承整個壽命期內，一般檢修修程可以進
行數次。
根據軸承缺陷程度，軸承的修理方法主要有
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《軸承)2012．No．10
以下幾種。
4．1 手工修理
這是一種以檢查為主，輔以輕微修理的檢修
方式，即對車輛檢修時發(fā)現的疑似故障軸承從輪
對上退卸下來，分解、清洗后進行外觀檢查。對檢
查后未發(fā)現問題的軸承按“原套原位”組裝，注脂
后重新裝車使用。對檢查中發(fā)現有問題的軸承，
有兩種處理方法：一是對檢修限度內允許修理的
微小缺陷，如輕微銹蝕、小壓痕等，可以采用油石
或o0號砂布予以消除，然后按“原套原位”組裝，
注脂后重新裝車使用；二是對超出檢修限度無法
實施手工修理的缺陷，如變形、嚴重銹蝕、磨損等，
則集中送至軸承制造企業(yè)進行修理。
基本修理程序主要包括：軸承分解、零件清
洗、檢查、修理、刻打標記、清洗／退磁、組裝、檢查
和存放。
4．2 磨削／超精修理
對有缺陷的零件工作表面進行磨削、超精加
工，消除表面缺陷，使加工后的工作表面與新制軸
承的工作表面除尺寸外幾何精度基本相同。
基本修理程序主要包括：軸承分解、零件清
洗、外觀檢查、探傷、磨II~II工、超精、零件檢測、磷
化、刻打標記、清洗／退磁、組裝、檢查和包裝。
磨117超精修理是軸承精度和性能恢復性修
理，精度要求高，技術性強，專業(yè)化程度高，故須由
軸承制造企業(yè)來完成。
4．3 換件修理
軸承檢修中，當個別零件存在無修理價值的
缺陷需要報廢時，為了減少損失，利用有修理價值
的零件，提高修理合格率，采用更換符合原設計圖
紙精度要求的同型號新零件進行修理，新制零件
的尺寸大小可以根據需要作適當調整。
換件修理成本相對較高，但操作簡單，可以在
任何修程中實施。
5 結束語
(1)為了保證地鐵車輛的運營安全，提高輪對
軸承修復率和使用可靠性，應進一步完善現有的
輪對軸承檢修制度，在車輛定檢時增加對軸承的
檢查項目，如退卸輪對，對軸承進行外觀檢測，以
便及時發(fā)現問題，消除故障隱患。
(2)培養(yǎng)軸承專業(yè)檢修人員，補充必要的軸
承檢i貝0儀器或設備。
(編輯：趙金庫)
(上接第6頁)
3 結論
(1)系統中轉子的轉動頻率始終存在，支承軸
承的變剛度頻率隨著軸承結構參數和系統工況參
數的不同而出現或消失。
(2)軸承內、外溝曲率半徑系數的變化不改變
系統中已存在的振動頻率成分。
(3)系統的非線性特f生隨支承軸承鋼球個數、軸
向預緊力的增加而減弱，隨徑向載荷的增大而增強。
(4)存在一個最佳轉速區(qū)間，在此區(qū)間內，系
統的非線性特性較弱。
參考文獻：
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(編輯：趙金庫)
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