2.4 環(huán)境對道路交通安全的影響

　　交通環(huán)境涉及的內(nèi)容很多，比如氣候條件(雨、霧、能見度)，沿路植被、建筑、城鎮(zhèn)，人的交通意識，社會(huì)的經(jīng)濟(jì)狀況，交通立法，醫(yī)療條件等。環(huán)境對交通安全的影響也是不容忽視的，舉典型的交叉路的環(huán)境為例。在交叉口處的四周建筑物密集，商店林立，攤點(diǎn)凌亂；各種霓虹燈、廣告牌、門面裝飾五顏六色，使駕駛員目不暇接；為了招攬顧客，音樂聲、叫賣聲，使人心煩意亂，這樣的環(huán)境分散駕駛員的注意力，影響正確判斷。此外，刺激會(huì)使駕駛員看不清周圍的各種現(xiàn)象，這也是十分危險(xiǎn)的。

2.5管理因素

??由于交通管理不足而造成交通事故的主要表現(xiàn)為：

?（1）警力嚴(yán)重不足，整體執(zhí)法水平不高。

?（2）道路交通設(shè)施欠缺。

?（3）交通科學(xué)技術(shù)管理落后，科技含量不高。

?（4）群防群治，綜合治理，社會(huì)化管理交通的各種措施沒有落實(shí)。

?（5）各有關(guān)部門在管理立法規(guī)劃等方面，缺少嚴(yán)密和長期的合作。

?（6）管理決策者的思想觀念不適應(yīng)。

隨著社會(huì)的發(fā)展、科技的進(jìn)步，從而給交通管理帶來了新局面。交通安全管理涉及的部門較多，工作責(zé)任分散，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、維護(hù)、施工和管理等方面分屬不同的部門，各部門之間缺乏統(tǒng)一的交通安全指導(dǎo)目標(biāo)，各環(huán)節(jié)之間的不協(xié)調(diào)增加了道路潛在的安全隱患。道路交通安全工作出現(xiàn)“三多三少”的現(xiàn)象，即面上管理多，源頭管理少；上路執(zhí)勤多，深入到單位宣傳少；經(jīng)濟(jì)處罰多，實(shí)際教育少。管理滯后于存在，雖然說是道路交通管理的一般規(guī)律，但嚴(yán)重滯后于道路交通存在，必然導(dǎo)致交通事故的重化趨勢。機(jī)動(dòng)車管理與駕駛員管理不嚴(yán)格，增加了交通事故的源頭。

3.道路交通安全評價(jià)方法和過程

???道路交安全的方法有:事故頻數(shù)法、事故次數(shù)概率分布法、事故率法、矩陣法、質(zhì)量控制法、累計(jì)頻率法、橫斷面安全系數(shù)法、當(dāng)量總事故法、道路事故鑒別專家系統(tǒng)等。今天我將主要論述一下事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別的基本方法：事故頻數(shù)法、事故次數(shù)概率分布法、事故率法、矩陣法、質(zhì)量控制法的原理以及優(yōu)缺點(diǎn)。

3.1事故頻數(shù)法

??? 事故頻數(shù)法。這是最原始的事故鑒別法,是利用在一定時(shí)間一定路段上的交通事故統(tǒng)計(jì)的絕對數(shù)據(jù)來鑒別危險(xiǎn)路段。例如:挪威對黑點(diǎn)的定義是:長100m路段內(nèi)4年發(fā)生4起以上人員傷亡的交通事故,稱為道路黑點(diǎn);長1km的路段內(nèi)4年發(fā)生10起以上人員交通事故,稱道路黑段。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是簡單、直接、容易應(yīng)用。但是當(dāng)以事故次數(shù)作為單一標(biāo)準(zhǔn)是，由于沒有考慮交通量和路段長度等影響因素，可能導(dǎo)致將非危險(xiǎn)路段當(dāng)作危險(xiǎn)路段進(jìn)行改善。

3.2事故次數(shù)概率分布法

??? 事故次數(shù)概率分布法: 該方法假定事故次數(shù)符合泊松, 然后依據(jù)一定的置信水平確定臨界事故次數(shù)上限值。當(dāng)某一評價(jià)點(diǎn)的事故次數(shù)大于臨界上限值時(shí), 則該點(diǎn)即為事故多發(fā)點(diǎn)。

??? 該方法方便、較快速、考慮了隨機(jī)波動(dòng)影響，但是數(shù)據(jù)較粗糙不夠準(zhǔn)確。

3.3事故率法

??? 事故率法。該方法在鑒別事故多發(fā)點(diǎn)(段)時(shí),開始引入交通量的數(shù)據(jù),利用每百萬公里的事故數(shù),來作為評價(jià)事故多發(fā)路段的指標(biāo)。當(dāng)事故率大于某個(gè)設(shè)定的臨界值時(shí),即認(rèn)為該段屬于危險(xiǎn)路段。事故率法考慮了交通量和路段長度的因素，比較適用于較長路段或者區(qū)域性道路的安全評價(jià)。該方法優(yōu)于事故頻率法，這是因?yàn)檫@種情況下不同路段的交通量可能有較大的差異，會(huì)影響事故發(fā)生的地點(diǎn)分布特征。但是該方法也容易導(dǎo)致4種情況：具有低交通量的短路段擁有高事故率；而具有高事故次數(shù)、高交通量的路段擁有低事故率；具有低交通量、低事故數(shù)的路段可能會(huì)具有高事故率；而具有高交通量、高事故數(shù)的路段擁有的事故率可能較低。因此，當(dāng)以它作為唯一的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行危險(xiǎn)路段或交叉口鑒別時(shí)，同樣也可能導(dǎo)致將非危險(xiǎn)路段當(dāng)作危險(xiǎn)路段進(jìn)行改善，浪費(fèi)資源，或漏掉了更為嚴(yán)重的危險(xiǎn)路段，導(dǎo)致篩選判斷和改造投資的失誤。

3.4事故次數(shù)法與事故率綜合

??? 也稱矩陣法。因?yàn)槭鹿暑l數(shù)法與事故率法各有優(yōu)缺點(diǎn),為了更好的鑒別事故多發(fā)點(diǎn)(段) ,一些專家提出事故頻數(shù)法與事故率法結(jié)合考慮的矩陣法。將處于既是高事故率又是高事故數(shù)的路段重點(diǎn)考慮,對高事故率低事故數(shù)或低事故率高事故數(shù)的段點(diǎn)則應(yīng)當(dāng)加以具體的分析,在保證對危險(xiǎn)路段采取改善措施的最優(yōu)效益分析的基礎(chǔ)上有所取舍。但是該方法只表示了路段的危險(xiǎn)程度，而不能對低事故次數(shù)高事故率的路段或高事故次數(shù)低事故率的路段作出本質(zhì)的區(qū)別。

3.5質(zhì)量控制法

??? 質(zhì)量控制法。假定道路上各處的運(yùn)行條件均不存在特別缺陷,則對于具有平均事故率的道路在上面作用m的交通量時(shí),它發(fā)生事故次數(shù)k的概率符合二項(xiàng)分布。

其分布與泊松分布極為接近。采用95%的置信水平,根據(jù)德莫佛—拉普拉斯定理,得到事故率的臨界上限R +和臨界下限R - 。

本質(zhì)上講，質(zhì)量控制法是一種基于假設(shè)的理論性方法，實(shí)際應(yīng)用表明它比一般的統(tǒng)計(jì)方法(事故頻數(shù)、事故率法)能更精確地鑒別事故多發(fā)點(diǎn)，能夠解決隨機(jī)波動(dòng)問題,客觀、公正性較高，但是工作量較大,對大規(guī)模的道路交通系統(tǒng),考慮的因素還不夠全面。

4.道路交通安全評價(jià)方法的比較分析

經(jīng)過上述分析, 得出了各種方法的優(yōu)缺點(diǎn)及適用條件, 匯總結(jié)果如下表所示。

道路交通安全評價(jià)方法對比分析表

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5.結(jié)論與展望

???如何客觀、公正的評價(jià)交通安全仍是一項(xiàng)需要進(jìn)一步研究和探索的問題。不同的鑒別方法由于采用了不同的鑒別指標(biāo)和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn), 得出的評價(jià)結(jié)果是不完全一致的, 有些情況下甚至?xí)霈F(xiàn)相互矛盾的情況, 這也說明目前的各種鑒別方法都有其明顯的不足之處。

　　文中所述評價(jià)方法各有利弊，每種方法又是有一定適用范圍的，因此在選擇時(shí)要注意它的實(shí)際應(yīng)用性。同時(shí)，應(yīng)該從事故多發(fā)點(diǎn)、不同路線、不同區(qū)域三個(gè)層次對道路交通安全進(jìn)行評價(jià) ，最終形成道路安全性能的綜合評價(jià)系統(tǒng)。當(dāng)然也清楚地看到，采用事故統(tǒng)計(jì)方法來進(jìn)行交通安全評價(jià)存在著“小樣本、大周期、大區(qū)域、低信度”的缺陷，因此為了保證評價(jià)的準(zhǔn)確性和實(shí)用性，應(yīng)用事故統(tǒng)計(jì)為基礎(chǔ)的評價(jià)方法的同時(shí)，以其他的間接評價(jià)方法比如交通沖突技術(shù) 作為補(bǔ)充是十分必要的。道路交通安全評價(jià)是一個(gè)復(fù)雜的值得探討的永恒課題，通過評價(jià)可以發(fā)現(xiàn)問題， 并針對問題提出解決辦法，只有這樣才能實(shí)現(xiàn)交通安全、快捷和暢通。

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