??????? 摘要：隨著我國經(jīng)濟的大力發(fā)展，特別是進入21世紀后，我國的鐵路交通事業(yè)得到長足的進步，居民出行經(jīng)常性的會用到鐵路設施，為人民生活的便捷提供了很大的方便。但是伴隨快速進步的是一系列問題，本文通過對我國鐵路運輸?shù)膯栴}調(diào)查、研究、分析，參考一些專家提出的見解，提出了解決此類措施的可行性建議
??????? 關鍵詞：安全、提速戰(zhàn)略、價格制定、短途客運、問題

??????? 0.引言：鐵路是我們交通的一大核心。要從制度上規(guī)范鐵路運輸?shù)膬r格.安全.組織等制定辦法．提高鐵路運輸定的科學性，就必須正確審視我國目前鐵路運輸存在的主要問題。目前，我國鐵路運輸主要存在以下四個方面的問題：鐵路運輸體系存在的安全問題、鐵路運輸效率上存在的問題、我國鐵路運輸價格制定存在的主要問題、中國鐵路客運專線問題。
??????? 1．鐵路運輸體系存在的安全問題及提高安全建議
??????? 1.從20世紀90年代初至今，全國鐵路發(fā)生重大、大事故及險性事故達300多件，其中車務系統(tǒng)行車事故也占有一定數(shù)量，這就說明我國鐵路安全形勢并不令人樂觀，仍然存在較大的安全隱患。主要變現(xiàn)在：
??????? （一）安全教育淡化
??????? 對安全管理知識宣傳教育沒有高度重視，認為新設備不會出問題，安全意識淡漠。一些干部也只是注意抓經(jīng)濟效益，對安全工作認識不夠，思想觀念上沒有加以足夠的重視，安全教育也只是在問題發(fā)生后才能松懈，但從思想上體會不到科學的安全管理的重要性，沒有達到安全管理宣傳教育的目的。
??????? （二）輕事前規(guī)范，重事后管理
??????? 目前存在的現(xiàn)狀一般是在出現(xiàn)安全事故后，當事人處分了，領導重視了，天天查，天天管，短時間內(nèi)會引起職工的重視。但事情過去后，職工的安全意識還會松懈，領導因為工作多也無暇顧及強調(diào)安全問題，這樣安全管理工作上就會出現(xiàn)時緊時松現(xiàn)象，一些職工存在麻痹的錯誤思想，所以就為下一次事故埋下了隱患。
??????? （三）科學管理難以落實
??????? 傳統(tǒng)的安全管理過于簡單、形式化，操作起來來得快，但不宜長久、落到實處。安全管理方式只是形式上的的制度，信息處理滯后，沒有系統(tǒng)科學的標準，所以難以協(xié)調(diào)落實，很難達到長久安全不松懈的目標。
??????? 2.加強鐵路安全運輸管理的措施
??????? （一）提升安全管理理念
??????? 通過安全文化的引導，使各崗位的工作人員把安全生產(chǎn)的價值與自身的勞動價值和人生價值統(tǒng)一起來，建立起嶄新的安全倫理道德和行規(guī)范，實現(xiàn)人的價值最大化。
??????? 提升“法情并重”的安全管理理念?！胺ā迸c“情”都有著其本質(zhì)的文化特征，依法為重心的管理，反映的是“個人本位”的文化特征，而以“情”為特質(zhì)的管理，其文化特征是“人倫本位”，是以道德精神為背景，講究群體氛圍和群體關系，重視個體在群體中的地位和作用，強調(diào)個體對群體中的地位和作用，強調(diào)個體對群體的義務和奉獻。
??????? 3提升“無為而治”的安全管理理念?！盁o為”思想的核心是尊重和順應客觀規(guī)律，強調(diào)自我管理，主張人在法規(guī)條文的規(guī)范下，盡情的、主動地發(fā)揮自己的聰明才干。
??????? 還有我們要強化安全管理基礎工作，準確把握安全管理的關鍵
??????? 2．在運輸速度上不能適應快捷的需要及提速戰(zhàn)略
??????? 目前，鐵路貨運很難滿足貨主對貨物運輸?shù)目旖菀?。首先是申報裝車計劃手續(xù)繁雜；其次由于車輛在途中保留等，貨物很難在規(guī)定的運到期限內(nèi)到達；尚有到站作業(yè)時間長，從貨物到達到將貨物交付給收貨人一般需要3天左右，如遇取送或卸車困難，則需更長時間。為提高貨物運量，增加運輸份額，鐵路必須提高運輸產(chǎn)品質(zhì)量，適應貨物運輸?shù)男枨?，發(fā)展快捷運輸是解決該問題的重要途徑和方式之一。
??????? 發(fā)展鐵路貨運集中化，構建快捷運輸網(wǎng)絡：
??????? 1優(yōu)化貨運生產(chǎn)布局
??????? 長期以來，由于我國生產(chǎn)力布局分散、公路運輸發(fā)展水平低及鐵路經(jīng)營管理觀念落后等原因，造成鐵路貨運營業(yè)站的布局極為分散。就全路而言，1995年底貨運辦理站總數(shù)為4301個，其中日均裝卸車1車以下的占總量的21％，日均3車以下的占總量的35％，平均站間距僅為12．64km，與發(fā)達國家貨運站平均站間距50km差距較大。過度分散的車站布局不僅導致摘掛列車等低檔次列車數(shù)量過多，使得鐵路運輸生產(chǎn)效率低下，嚴重影響運輸能力，還造成生產(chǎn)作業(yè)分散，人員冗余，勞動生產(chǎn)率及設備利用率低下，經(jīng)營管理水平低。因此，過度分散的車站布局影響了鐵路貨物運送速度，阻礙了快捷運輸?shù)陌l(fā)展。
??????? 優(yōu)化的生產(chǎn)布局使得鐵路可將有限的資金重點裝備中心貨運站，提高車站作業(yè)效率，減少貨物在站停留時間，進而提高貨物送達速度；優(yōu)化的生產(chǎn)布局還可加大貨運營業(yè)站間距離，使鐵路能夠開行高檔次的貨物列車，擴大運輸能力，提高運輸速度、效率，保證貨物及時送達，提高運輸產(chǎn)品質(zhì)量。因此，快捷運輸需要優(yōu)化的貨運生產(chǎn)布局作為物理網(wǎng)絡。
??????? 2 延長貨運站間距，提高貨物運送速度
??????? 鐵路貨運集中化是鐵路集中化運輸?shù)囊粋€重要組成部分，國內(nèi)外實踐證明，貨運集中化可以優(yōu)化鐵路貨運生產(chǎn)布局。
??????? (1)貨運集中化可延長貨運站間距。如美國的艾奇遜??托皮卡??圣菲鐵路公司，在其19174km的運營線路上，通過貨運集中化使其平均站間距1994年底達到130km；日本國有鐵路到1994年底，僅保留350個貨運站，平均站間距延長到77km。我國的零擔運輸集中化改革，到1985年底，共停辦了2050個中間站的零擔業(yè)務(占其總數(shù)的59．5％)，零擔辦理站的平均站間距由原來的14．1km延長到34．7km。
??????? (2)貨運集中化可以促進鐵路貨物運送速度的提高。由于貨運站間距的延長，貨運集中化后列車的停站次數(shù)和停站時間減少，旅行速度提高，因此貨物運輸時間減少，運送速度提高。如表1所示，隴海線商連段貨運集中化前后，摘掛列車平均停站次數(shù)和平均停站時間都降低了50％，摘掛列車旅行速度從13．9km／h提高到21．8km／h，鐵路運輸企業(yè)增加經(jīng)濟效益345萬元。
??????? 3．我國鐵路運輸價格制定存在的主要問題
??????? 一、鐵路運價管理體制存在問題
??????? 在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運輸企業(yè)一方面因為壟斷經(jīng)營，受到社會方面的擠壓;另外一方面又承擔了大量政策性、公益性運輸任務，政府與市場責任劃分不清。這種政企合一的體制直接結果是人們都不把鐵路當企業(yè)看，而認為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔更多的社會責任，對鐵路的投資和發(fā)展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎設施事實上承擔著普遍服務職能，對交通基礎設施建設特別是邊遠落后地區(qū)基礎設施建設是各國政府普遍重視的問題，多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國政府對交通基礎設施投資和支持力度卻明顯不足，自撈呶??期間實行摯蟀??以來，中央財政不再直接投資鐵路基礎設施建設，現(xiàn)有的鐵路建設基金資金來源主要是鐵路貨物運輸價格中形成的鐵路建設基金、地方政府財政性資金、大型國有工礦企業(yè)投資、國內(nèi)外金融貸款及鐵路建設債券等方式。
??????? 撜蠛弦??體制對鐵路運價的影響也很明顯，各種價格矛盾都希望從鐵路運價中找到出路。在通貨膨脹嚴重、價格上漲時，為了穩(wěn)定價格水平，維護社會穩(wěn)定，鐵路運輸不能提價;在通貨緊縮時期，為降低成本，減少企業(yè)負擔，促進生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展，鐵路運價也不能調(diào)整。運價體系是歷史上每一時期針對當時的突出矛盾和問題提出不同的調(diào)價措施逐步累加形成的補丁價格體系，缺乏能適應市場變化和鐵路運輸特點的機制。
??????? 二、鐵路運價總水平和構成不合理
??????? 1.鐵路基本運價總水平仍然偏低
??????? 由于對鐵路客貨運運輸成本缺乏深入研究，定價基礎不牢靠，保本微利的指導思想使鐵路運價長期偏低。鐵路企業(yè)存在成本不清、經(jīng)營效率不高等壟斷行業(yè)的通病，依據(jù)成本定價缺乏科學性。首先，鐵路運輸只有總成本，客貨運成本分攤缺乏客觀標準，這在一定程度上影響了定價的科學性。另外，因為鐵路屬于基礎設施，影響面大，調(diào)價時也多按照保本微利的原則從嚴掌握，根據(jù)鐵路虧損額和運輸周轉(zhuǎn)量大小，計算需要調(diào)整的運價，調(diào)整到可以使得鐵路不虧損。其次，不同的貨物的運價和運輸成本缺乏直接相關關系。這些因素都導致鐵路運價水平不高。
??????? 2.鐵路建設基金未能與基本運價有機結合，使運價配置資源的經(jīng)濟功能不能得以正常發(fā)揮
??????? 不可否認，鐵路建設基金的征集對鐵路運輸業(yè)的發(fā)展起了很大的作用，但采取這種征集辦法對鐵路運價配置經(jīng)濟資源功能的發(fā)揮，卻是不利的。因為人為的將貨運價格劃分為運營價格和基金兩部分，按不同的標準計收，制定專門用途，不僅使貨主負擔不公平，鐵路部門無法統(tǒng)籌合理安排鐵路運營、建設基金，削弱了鐵路建設融資能力，而且產(chǎn)生了不利的社會影響。一方面，鐵路建設基金針對用戶占用的鐵路運輸能力按噸收取，沒有考慮貨物類別和遞遠遞減等因素，造成貨主負擔不均衡;另一方面，鐵路建設基金不參加盈虧計算，降低了鐵路運輸企業(yè)盈利能力，這使得鐵路運輸企業(yè)自從1994年連續(xù)5年虧損后，從1999年到目前為之也僅處于保本狀態(tài)，無力吸引民間或者國外資本,以直接的方式進入鐵路建設、運營領域，利用社會資金停留在銀行貸款等較低層次，對鐵路發(fā)展起到了相當?shù)淖璧K作用。
??????? 3.運價體系復雜，削弱了鐵路在綜合運輸市場上的競爭力
??????? 鐵路運輸價外收費過多，導致廣義運價總水平偏高，鐵路運雜費同主體運價的總和呈同一水平。鐵路運輸業(yè)目前各項附加收費名目繁多，而鐵路運力緊張的路段利用其壟斷地位亂加價、亂收費現(xiàn)象也更為嚴重。一些地方政府越權征收建設費、附加費，許多建設費或附加費與鐵路建設沒有關系。鐵路運輸?shù)难由旆詹环找彩召M，這些亂收費現(xiàn)象擾亂了價格秩序，加重了鐵路運輸企業(yè)負擔，導致一方面鐵路運營虧損大，另一方面貨主感到運價太高，承受不了。過多和過高的價外收費也使提價困難重重。