? 　【摘要】 系統(tǒng)研究國內(nèi)外道路運(yùn)營安全評(píng)價(jià)先進(jìn)技術(shù)，認(rèn)為各種安全評(píng)價(jià)方法有其優(yōu)缺點(diǎn)，單一方法使用時(shí)，難以得到全面、可靠的評(píng)價(jià)結(jié)果。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合我國高速公路運(yùn)營狀況，提出了運(yùn)用速度協(xié)調(diào)性分析、事故調(diào)查與分析、設(shè)計(jì)符合性以及運(yùn)營安全評(píng)價(jià)清單進(jìn)行評(píng)價(jià)的高速公路運(yùn)營綜合安全評(píng)價(jià)方法。該方法能最大程度地發(fā)現(xiàn)事故隱患、預(yù)防事故的發(fā)生或減輕事故的嚴(yán)重程度。并運(yùn)用該方法對(duì)某改建高速公路進(jìn)行了運(yùn)營安全評(píng)價(jià)，指出了該擬改建高速公路兩處事故多發(fā)路段和3方面的安全隱患，證實(shí)了綜合安全評(píng)價(jià)方法的有效性。

　　【關(guān)鍵詞】 道路安全； 高速公路； 事故； 運(yùn)營安全； 綜合安全評(píng)價(jià)

　　0 引言

　　我國高速公路建設(shè)發(fā)展迅速，但高速公路交通事故傷亡及財(cái)產(chǎn)損失，令人觸目驚心。從圖1可以看出，2000—2003年，高速公路通車?yán)锍?、事故?shù)以及事故死亡人數(shù)分別由1.6萬公里、17217起、2015人增加到2.9745萬公里、36257起、5269人；隨著高速公路通車?yán)锍痰目焖僭鲩L，事故數(shù)也相應(yīng)增加，而事故死亡人數(shù)增長更快。

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　　圖1 高速公路里程、事故及死亡人數(shù)增長情況

　　截至2007年年底，我國高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)5.36萬公里，“五縱七橫”的國家高速公路網(wǎng)已基本形成。但高速公路運(yùn)營安全狀況較差，呈現(xiàn)出事故率高，而且遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通公路的趨勢。

　　京石高速公路曾經(jīng)僅9個(gè)月間就發(fā)生交通事故799起，事故率為120起/(億車公里)[1]，京塘高速公路1993年事故率90起/(億車公里)[2]。而1995年，美國高速公路事故率僅為0.75起/(億車公里)，法國為0.57起/(億車公里)，日本為0.56起/(億車公里)[2]。

　　據(jù)1997年公安部統(tǒng)計(jì)，全國高速公路每百公里事故死亡率是普通公路的5倍，平均每千米發(fā)生的事故1.89起，而一般公路每千米發(fā)生的事故數(shù)僅為0.24起，高速公路是一般道路的近8倍。

　　因此，現(xiàn)階段對(duì)于事故頻發(fā)、死傷嚴(yán)重的高速公路，急需進(jìn)行安全評(píng)價(jià)及改造；同時(shí)，許多早期修建的雙向4車道高速公路，已不能滿足交通量迅速增長的需求，急需拓寬改建，在改建前必須進(jìn)行運(yùn)營安全評(píng)價(jià)，有針對(duì)性地消除安全隱患。而現(xiàn)階段還沒有一套適合我國實(shí)際、行之有效的高速公路運(yùn)營安全評(píng)價(jià)方法。筆者旨在通過理論研究及實(shí)踐，提出一套實(shí)用的安全評(píng)價(jià)方法，以期能改善高速公路運(yùn)營安全現(xiàn)狀。

　　1 高速公路運(yùn)營安全評(píng)價(jià)方法

　　1.1 速度協(xié)調(diào)性分析

　　速度協(xié)調(diào)性分析包括運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性分析和設(shè)計(jì)速度協(xié)調(diào)性分析[3-5]。運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)采用實(shí)測或預(yù)測相鄰路段85%分位運(yùn)行速度差△V85對(duì)，其評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)[3,6]為：

　　|△V85|＜10km/h即運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性好；|△V85|為10～20km/h即運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性較好。條件允許時(shí)，宜適當(dāng)調(diào)整相臨路段技術(shù)指標(biāo)，使運(yùn)行速度的差值小于或等于10km/h；|△V85|＞20km/h即運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性不良。相臨路段需重新調(diào)整平、縱面設(shè)計(jì)。

　　設(shè)計(jì)速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)是對(duì)同一路段的設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度的差值進(jìn)行評(píng)價(jià)。運(yùn)行車速可實(shí)測或預(yù)測獲得。當(dāng)同一路段設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度的差值大于20km/h時(shí)，應(yīng)按規(guī)定對(duì)該路段的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行安全性驗(yàn)算[3]。

　　該方法的關(guān)鍵是要準(zhǔn)確實(shí)測或預(yù)測車輛的運(yùn)行車速，它是人、車、路及環(huán)境對(duì)于車輛運(yùn)行及其安全影響的綜合表征。

　　1.2 事故調(diào)查與分析

　　應(yīng)用數(shù)學(xué)統(tǒng)計(jì)的方法，進(jìn)行事故調(diào)查與分析，鑒別事故黑點(diǎn)，有針對(duì)性地進(jìn)行道路安全改造，基于事故的直接安全評(píng)價(jià)方法具有明顯的優(yōu)點(diǎn)[7]。

　　第一，交通事故是人、車、路和環(huán)境危險(xiǎn)因素的綜合體現(xiàn)，基于事故統(tǒng)計(jì)的安全評(píng)價(jià)指標(biāo)直觀，具有較強(qiáng)的說服力。

　　第二，評(píng)價(jià)精度較高。經(jīng)過相當(dāng)長時(shí)間收集到足夠的事故數(shù)據(jù)和其他影響因素的詳細(xì)數(shù)據(jù)建立的模型，能夠反映出道路的安全隱患所在，在系統(tǒng)穩(wěn)定情況下，用于中、短期事故預(yù)測，結(jié)果一般比較精確。

　　但由于事故率法是基于事故統(tǒng)計(jì)的評(píng)價(jià)方法，不可避免地存在固有的缺點(diǎn)[7]：

　　1)事故的稀有性致使評(píng)價(jià)周期過長，要有較長時(shí)期的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作分析。較長時(shí)期的、系統(tǒng)的事故數(shù)據(jù)累積往往是比較困難的，特別是在我國缺乏事故的長期統(tǒng)計(jì)資料。一方面在驗(yàn)證所采取的高速公路安全措施的效果時(shí)，不能立竿見影，可能要等待若干年；另一方面當(dāng)收集到足夠數(shù)量并且可靠的事故數(shù)據(jù)資料時(shí)，時(shí)過境遷，若交通流量、交通組成等發(fā)生了較大變化，則會(huì)失去評(píng)價(jià)的意義。

　　2)事故統(tǒng)計(jì)的不完全性致使評(píng)價(jià)結(jié)論失真。我國道路交通事故數(shù)據(jù)是由交通警察統(tǒng)計(jì)的，而交通警察統(tǒng)計(jì)事故的目的是事故責(zé)任認(rèn)定；此外，在很多情況下，事故是私了的，交通事故的統(tǒng)計(jì)很不完善，同時(shí)還可能存在事故數(shù)量虛報(bào)的情況。

　　3)事故嚴(yán)重性程度的考慮不足。如何將不同嚴(yán)重程度的事故綜合，還有待于研究。

　　4)基于事故的安全評(píng)價(jià)為事后評(píng)價(jià)，事故后果已經(jīng)發(fā)生，無法挽回。因此，為了克服上述基于事故評(píng)價(jià)方法的缺點(diǎn)，結(jié)合事故率法與非事故安全評(píng)價(jià)方法具有較高的現(xiàn)實(shí)意義。