石油產(chǎn)地和消費地分布的差異，決定未來我國石油進(jìn)口仍將是海上運輸為主。從國家石油安全角度考慮，我國大型油輪船隊的規(guī)模至少要保證承運50%以上進(jìn)口原油。據(jù)此測算，2010年我大型油輪船隊需具備承運7500萬t以上的能力；2020年具備承運1.3億t以上的能力。由于當(dāng)前國內(nèi)造船能力的限制及國際二手油輪交易市場的緊俏，近期內(nèi)實現(xiàn)上述發(fā)展規(guī)模具有相當(dāng)難度?！?.2 油港的接卸能力
　　油港是油輪停靠、補給、檢修的基地，是水上油運航線的起點和終點，是油品轉(zhuǎn)運、交.接、儲存的基地，是水上油運方式和其他運輸方式(管道、鐵路、公路)相連接的樞紐。油港的現(xiàn)代化、設(shè)備的先進(jìn)性以及接卸能力的大小，對保障我國石油穩(wěn)定、快速的補給具有至關(guān)重要的作用。
　　我國進(jìn)口石油主要來自中東和非洲地區(qū)，從這兩個地區(qū)進(jìn)口的石油主要使用VLCC大型油船，這就要求具有20萬t級接卸能力的港口與之配套。目前，我國沿海港口具有接卸20萬t級以上油船的港口有青島、寧波、舟山、茂名和大連港，總接卸能力6519萬t，在建的有舟山冊子島25萬t級、寧波大榭島20萬t級、湛江港30萬t級泊位各1個。大型油船碼頭接卸能力不能滿足未來中國進(jìn)口石油的需要。
　　3.3 軍事控制力
　　軍事控制力對石油安全的作用是多方面的。對運輸安全來說，擁有強大、反應(yīng)快速的軍事力量，石油運輸線就會受到很好的保護(hù)。對重要海峽的控制能力也是保障石油運輸安全的重要方面。軍事控制力對石油安全的影響還表現(xiàn)在對主要石油資源生產(chǎn)地的軍事干預(yù)能力上，一國對資源產(chǎn)地的軍事干預(yù)能力越強，資源就越有保障。
　　3.4 溢油事故應(yīng)急機制
　　為了應(yīng)對突發(fā)的溢油事故發(fā)生，減少對海洋環(huán)境的污染，世界各海洋國家都紛紛建立了自己的應(yīng)急反應(yīng)基地。美國海岸警備隊在沿海主要地區(qū)設(shè)立了10個應(yīng)急反應(yīng)基地、27個設(shè)備設(shè)置點，應(yīng)急設(shè)備可以在2—4h送達(dá)出事海域。日本海上防災(zāi)中心不僅在全國海域建立了10個應(yīng)急中心和33個設(shè)備庫，還在主要航線上建立了11個溢油應(yīng)急儲備基地。我國海上溢油應(yīng)急反應(yīng)機制和油污損害賠償體系十分薄弱，尚未建立起完備的溢油反應(yīng)、賠償機制，除煙臺和秦皇島兩個地方建有溢油應(yīng)急反應(yīng)中心和大型設(shè)備庫外，黃海、東海、南海還基本上處于空白狀態(tài)，長江口、珠江口等敏感水域大型設(shè)備庫均未建立。
　　目前，我國溢油快速應(yīng)急機制還未建立。如何建立溢油快速應(yīng)急機制，加強重點水域、重點船舶、重點時段的安全監(jiān)管和基礎(chǔ)性建設(shè)，加強對油污事故的預(yù)防和處置是當(dāng)前我國面臨的需要盡快研究和解決的重要課題。
　　4 我國石油運輸風(fēng)險因素分析
　　4.1 戰(zhàn)爭及地區(qū)沖突
　　石油是重要的戰(zhàn)略物資，因此石油往往還成為戰(zhàn)爭的起因和一些國家發(fā)動戰(zhàn)爭的目的。
　　在戰(zhàn)爭中，油氣運輸通道往往成為軍事打擊的重要目標(biāo)。兩伊戰(zhàn)爭期間，截至1987年，伊拉克共對在海灣航行的船只大洲了132次攻擊，導(dǎo)致其中40艘被擊沉或嚴(yán)重破壞；伊朗共發(fā)動了約70次襲擊，毀壞了11艘船只。并且，相關(guān)國家也在管線、港口等問題上大做文章，作為支持友方、遏制對方的手段。戰(zhàn)爭爆發(fā)后，支持伊朗的敘利亞就關(guān)閉了伊拉克經(jīng)敘利亞通往地中海的輸油管(每天輸出40萬桶)，使得伊拉克石油輸出量減少了1／3。戰(zhàn)爭嚴(yán)重影響了波斯灣石油航運的安全。海灣危機期間，土耳其、沙特關(guān)閉了境內(nèi)輸送伊拉克石油的輸油管道(戰(zhàn)前伊拉克由這兩國輸油管道出口的石油占其石油出口的2／3以上)，伊拉克經(jīng)波斯灣到霍爾木茲海峽的出口通道也被美國封鎖。1999年，美國為首的北約對南聯(lián)盟軍事打擊期間，除了北約對南聯(lián)盟實施石油禁運外，迫于北約壓力，克羅地亞、波加利亞和匈牙利先后關(guān)閉了通往南聯(lián)盟的輸油管道。此外，地區(qū)沖突、反政府武裝也對運輸通道構(gòu)成威脅。
　　4.2 恐怖主義與海上襲擊
　　從1970年到1980年，世界主要恐怖組織部相繼把海上恐怖襲擊納入行動計劃，視海上武裝活動是不對稱斗爭中的一種有效方式。
　　在一些有爭議及軍事不穩(wěn)定的地區(qū)，海盜活動嚴(yán)重威脅著過往商船的安全。西非沿岸、索馬里半島、紅海、亞丁灣、孟加拉灣及馬六甲海峽等附近水域為海盜多發(fā)地區(qū)，其中包括馬六甲海峽在內(nèi)的東南亞水域是目前世界上海盜活動最猖獗的地區(qū)之一。蘇伊士運河連接的紅海和亞丁灣一帶，不僅是海盜作案的高發(fā)地帶，也是與其瀕臨的東南亞和中東地區(qū)恐怖組織時常出沒的地方。
　　冷戰(zhàn)結(jié)束后，海盜襲擊事件逐漸增多，由1989年之前的一年平均六七起左右增加到1991年50起，2000年達(dá)到最高峰的469起。2001年，馬六甲海峽海盜橫行造成的直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)160億美元。1991—2001年，在全世界發(fā)生的2000多起海盜襲擊中，東南亞發(fā)生1600多起，占據(jù)66%左右。2002年全球范圍內(nèi)445起較大的海盜事件有1／4發(fā)生在印度尼西亞水域。據(jù)IMB(國際海事局)駐吉隆坡的海盜舉報中心報告，2004年報道的海盜襲擊中有60.33%發(fā)生在該海域。
　　4.3 油氣運輸事故
　　在海運方面，主要指海洋地形、濃霧、風(fēng)浪等多種自然因素及航道擁擠等人為因素帶來的航運安全問題?？紤]到地形及氣候等因素，適合海上石油運輸特別是超級油輪通行的航道有限。近年來，國際貿(mào)易的迅速發(fā)展使得油輪及其他運輸船舶大量增加，加上船舶的大型化，造成了一些重要航道擁擠、交通秩序混亂，增大了航行中的不安全因素。其中，馬六甲海峽的航運事故尤其突出，其事故率是蘇伊士運河的3倍多，巴拿馬運河的5倍多。
　　馬六甲海峽內(nèi)有不少淺灘，其中水深不足23m的就多達(dá)37處，加上沉船、流沙、淤泥等使航道情況經(jīng)常改變，嚴(yán)重威脅航行安全。1975年，發(fā)生兩起重大油船擱淺或碰撞事故，泄漏石油8900t；1979年，一艘油輪與航空母艦相撞，泄漏石油1萬t，造成嚴(yán)重污染。
　　4.4 地緣政治
　　國際油氣運輸要經(jīng)過多個國家和地區(qū)，相關(guān)的國家政治經(jīng)濟(jì)關(guān)系的好壞直接影響到運輸通道的安全暢通。圍繞石油、天然氣資源競爭，能源需求大國各自的戰(zhàn)略目標(biāo)與政策選擇必將帶動其他國家的相應(yīng)戰(zhàn)略及政策調(diào)整，加以新石油熱點地區(qū)的出現(xiàn)，勢將帶動次區(qū)域、區(qū)域乃至全球地緣政治格局、機制的根本調(diào)整。
　　5 中國周邊潛在運輸布局
　　從上面的分析可以看出，海運作為我國的主要石油運輸方式，其運輸能力和風(fēng)險抵御能力都不足以滿足國家能源安全的需要。為保障石油運輸線路安全，中國不遺余力探索各種石油運輸線路的可能性，以圖建立“蜘蛛網(wǎng)”式戰(zhàn)略線路，有效保障石油線路的暢通和機
動性。
　　為了抵御現(xiàn)在的海運風(fēng)險，中國正在積極的尋求在俄羅斯、中亞的陸地運輸和印度洋的入?？?。俄羅斯和中亞的陸地運輸將實現(xiàn)我國石油進(jìn)口方式的多元化，而獲得印度洋的入?？?，可以大幅度降低我國的海運風(fēng)險。在這一過程中，我國周邊很多潛在的運輸線路先后受到關(guān)注。其中包括中哈石油管線、俄羅斯遠(yuǎn)東方案、中緬石油管線、西南泛亞鐵路、“運河夢想”、“海陸聯(lián)運”等方案。
　　目前，中哈石油運輸管道已經(jīng)投入使用。這不僅為中國提供了長期、穩(wěn)定的陸路能源供應(yīng)，還使中哈俄三國的石油管道運輸體系得以聯(lián)網(wǎng)，為中國和中亞、俄羅斯的能源合作關(guān)系奠定了基礎(chǔ)。中哈輸油管線和中俄泰納線，每年至少可以為中國提供4000萬t原油，這大大提高了我國石油進(jìn)口來源和運輸通道的多元化。下面列出我國周邊頗受關(guān)注的一些潛在的石油運輸線路。
　　5.1 南亞
　　(1)瓜達(dá)爾港工程輸油線路：從巴基斯坦瓜達(dá)爾港通往中國新疆
　　瓜達(dá)爾港油管全部都在巴基斯坦境內(nèi)，不經(jīng)過第三國，距離中國西部邊境的距離較短。瓜達(dá)爾港處在波斯灣?？?，距離中東產(chǎn)油區(qū)非常近，這條油管能使中國直接獲得中東和海灣地區(qū)的石油。
　　(2)中緬天然氣管線：云南昆明—緬甸瑞麗—時兌港
　　緬甸是世界第十大天然氣儲藏國，中緬天然氣管線可使來自中東的石油避開馬六甲海峽，在到達(dá)緬甸后經(jīng)陸路運到中國云南。該路徑比中國按傳統(tǒng)方式通過馬六甲海峽將原油運抵湛江提煉后再運往其他地方至少能減少1200km路程，而且要相對安全得多。由于這條管道處在氣候溫和地區(qū)，比起中哈石油管道的鋪設(shè)要相對容易。云南省若能以引進(jìn)中緬輸油管道為由，建設(shè)相配套的石化基地，那么，西南內(nèi)陸地區(qū)將率先擁有以石油煉制為龍頭、石化一體的世界級石化基地。
　　(3)IPI油管：伊朗—巴基斯坦—印度
　　設(shè)計中的IPI管線全長2775km，要經(jīng)過阿富汗、巴基斯坦邊境等不安定地區(qū)，此外還要翻山過海(翻越帕米爾高原和喀喇昆侖山，通過阿拉伯海)，成本可能相當(dāng)高。2005年，巴基斯坦和印度曾一致同意在2007年年中前開始建造投資70億美元的IPI天然氣管道，以便確保首批伊朗天然氣可以在2010年前開始輸往巴印兩國。
　　5.2 中亞
　　計劃中的TAP油管(土庫曼斯坦—阿富汗—巴基斯坦)長達(dá)1700km，項目耗資約35億美元，年輸氣量約8.57億m3。若該管線延至印度將再增640km，耗資6億美元。該項目將由亞洲開發(fā)銀行提供先期資金支持，由跨國公司組成財團(tuán)進(jìn)行聯(lián)合投資。從經(jīng)濟(jì)可行性角度講，該輸氣管道如果能延伸到印度則最為理想。但是，考慮到印巴兩國之間的關(guān)系，估計會有很大困難，這也使人們對該項目最終能否順利實施心存疑問。
　　5.3 中俄印管道設(shè)想
　　印度設(shè)想的從俄羅斯途經(jīng)中國到印度的油氣管道主要有3條，其中2條從西伯利亞開始，分別為：西伯利亞—秋明—鄂木斯克—塞梅伊—德魯茲巴—烏魯木齊—庫爾勒—庫車—阿克蘇—喀什—塔里木—印度；西伯利亞—秋明—阿斯塔納—卡拉干達(dá)—比什凱克—伊蘇庫爾—喀什—印度。另外一條是從東西伯利亞開始，即伊爾庫茨克—烏蘭巴托—玉門—敦煌—和田—印度。以上線路都需要以我國的烏魯木齊和喀什作為樞紐，然后才能到達(dá)印度。
　　提出該設(shè)想的印度能源戰(zhàn)略專家認(rèn)為，通過該計劃，中國不僅可以通過中轉(zhuǎn)收取一筆高額費用，相關(guān)建設(shè)還會推動中國這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，拉動中國與南亞諸鄰國的經(jīng)貿(mào)合作。作為合作回報，印度可以向中國提供通往海灣地區(qū)的能源通道。
　　但印度設(shè)想的這3條油管，在南下印度前全都集中在了中國新疆的喀什、和田地區(qū)，幾乎等于只有一個出口。另外，這一管道體系的修建成本也是不可忽略的。尤其3條管線的走向都由中國新疆南部進(jìn)入印度北部，海拔5000—8000m的喀喇昆侖山是無論如何都繞不過去的地理屏障，這里的大面積冰川、永凍層和高海拔“生命禁區(qū)”，不僅給施工帶來極大難度，管道建成后維護(hù)帶來極大困難。
　　6 結(jié)語
　　為了保障石油供應(yīng)和能源安全，中國一方面積極擴大石油來源，通過購買、合作等方式保證自己的石油供應(yīng)源，另一方面不斷謀求新的運輸通道，以分散過分依賴海上運輸帶來的石油運輸安全問題。
　　國內(nèi)船公司發(fā)展自身運力，爭取提高國內(nèi)石油進(jìn)口市場承運份額；合理布局大型原油碼頭；使其接卸能力可滿足進(jìn)口石油的需要。因此，國家必須加快進(jìn)口原油運輸船隊的組建以及大型油船碼頭建設(shè)，與此同時，建立健全溢油快速應(yīng)急保障機制，以提高我國石油的海上運輸能力。
　　積極尋求合理可行的海上運輸線路的替代方案，加強同中亞、南亞等地區(qū)在能源領(lǐng)域的合作，以實現(xiàn)石油運輸方式及運輸路線的多元化，使得運輸風(fēng)險因素的潛在危害降低到最低。與中亞地區(qū)在加強石油貿(mào)易關(guān)系的同時，完成石油管道的陸路建設(shè)，就可以使中國擺脫為控制太平洋石油運輸線而產(chǎn)生的沖突，以超脫姿態(tài)處理存在于東北亞和東南亞的雙邊或多邊矛盾。