1引言

　　鐵路運(yùn)輸企業(yè)是指直接從事社會(huì)化運(yùn)輸活動(dòng)，提供運(yùn)輸服務(wù)的經(jīng)濟(jì)實(shí)體。包括鐵路局、鐵路分局以及為運(yùn)輸服務(wù)的機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、車務(wù)、客貨運(yùn)裝等部門。這些部門之間互相聯(lián)系、互相制約，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題都會(huì)導(dǎo)致安全事故的發(fā)生，不但適成人身傷害和企業(yè)的經(jīng)濟(jì)損失，更重要的是嚴(yán)重影響社會(huì)效益。如1997年4月29日上午10時(shí)48分，由昆明開(kāi)往鄭州的324次列車在京廣線岳陽(yáng)縣榮家灣火車站，與818次客
　　車追尾相撞，造成58人死亡，290多人受傷。因此，多年以來(lái)，確?！靶熊嚢踩?、人身安全”成為鐵路各站段的最高工作目標(biāo)，同時(shí)也是各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行管理的重點(diǎn)，甚至為保安全不惜代價(jià)，在各項(xiàng)考核中安全是一票否決。盡管如此，筆者認(rèn)為鐵路的安全管理目前仍是傳統(tǒng)的管理模式，與OSHMS相比，尚缺乏科學(xué)性和系統(tǒng)性。

　　2傳統(tǒng)鐵路安全管理模式與OSHMS相比存在的問(wèn)題

　　2.1安全檢查多、對(duì)所發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題糾正多，制定預(yù)防性措施少
　　鐵路系統(tǒng)每年進(jìn)行大量的安全檢查活動(dòng)，還要求各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)下現(xiàn)場(chǎng)蹲點(diǎn)、檢查但這些往往只是針對(duì)現(xiàn)象，對(duì)所發(fā)現(xiàn)的安全隱患雖然要求各部門整改，但未制定有效的糾正措施，更缺少根據(jù)數(shù)據(jù)進(jìn)行科學(xué)的分析而采取的預(yù)防措施。每年的檢查均發(fā)現(xiàn)了不少問(wèn)題，可常年存在的問(wèn)題并未得到有效的控制。日復(fù)一日，年復(fù)一年，發(fā)現(xiàn)的是同樣的問(wèn)題。究其原因，是每任對(duì)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題大多只進(jìn)行了糾正，把許多問(wèn)題簡(jiǎn)單地歸咎為員工責(zé)任心不強(qiáng)、干部未盯在現(xiàn)場(chǎng)等，而并沒(méi)兩像OSHMS所要求的那樣，從根源上分析、從管理程序上考慮、從工作方法上改進(jìn)，及時(shí)制定預(yù)防性措施并按體系要求進(jìn)行有效性的跟蹤和定期評(píng)審，從而造成同樣的問(wèn)題常年發(fā)生。同時(shí)，安全管理部門把安全檢查借誤地認(rèn)為是安全管理的主要內(nèi)容取全部?jī)?nèi)容，而在OSHMS體系中安全檢查僅僅是一種主動(dòng)的監(jiān)測(cè)萬(wàn)法。不是安全管理的全部?jī)?nèi)容，更不能簡(jiǎn)單地代替安全管理。如筆者在某機(jī)務(wù)段進(jìn)行絕緣手套、絕緣棒、安全帶管理的目核.發(fā)現(xiàn)安全室無(wú)臺(tái)賬，無(wú)定期的試壓記錄。
　　2.2有效的安全管理措施和經(jīng)驗(yàn)缺乏繼承性
　　鐵路系統(tǒng)曾發(fā)生過(guò)許多事故，也對(duì)具進(jìn)行了認(rèn)真的分析并制定了措施，其中有很多措施是科學(xué)且行之有效的。但并未將有效的措施整理后寫入工作程序、操作規(guī)范魷將原有的文件修改完善，作為企業(yè)的工作標(biāo)準(zhǔn)去執(zhí)行，卻往往以報(bào)告的形式下發(fā)各基層或以會(huì)議的形式傳達(dá)，執(zhí)行后報(bào)個(gè)總結(jié)取上級(jí)部門下基層檢查后就結(jié)束了。隨著時(shí)間的流逝,該項(xiàng)措施無(wú)人問(wèn)津。這徉，就造成了同樣的事故一再發(fā)生.發(fā)生后制定的指施又是曾制定過(guò)的。許多領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)常講舉一反三，但是缺少系統(tǒng)的觀念將有效的措施形成文件.納入日常工作的控制監(jiān)督和評(píng)審中，并不斷改進(jìn)。
　　2.3危險(xiǎn)源識(shí)別不系統(tǒng)、不全面，沒(méi)有形成制度化
　　進(jìn)行安全管理時(shí)，主管部門也是抓關(guān)鍵點(diǎn)，即重大危險(xiǎn)源，但往往是僅針對(duì)日常生產(chǎn)存在的明顯的危險(xiǎn)因素和經(jīng)驗(yàn)中所了解的危險(xiǎn)因索辮識(shí)得較好，但對(duì)異常情況和新的問(wèn)題所產(chǎn)生的危險(xiǎn)源缺乏足夠的辨識(shí)和控制，而致使在改變運(yùn)行條件或采用新工藝、新設(shè)備、改擴(kuò)建時(shí)，發(fā)生事故。同時(shí)，對(duì)危險(xiǎn)源的辨識(shí)和關(guān)鍵點(diǎn)的控制往往憑經(jīng)驗(yàn)，缺少科學(xué)的評(píng)價(jià)方法。造成采取控制措施的隨意性和不確定性。OSHMS要求.要考慮正常、異常倩況，過(guò)去、現(xiàn)在和將采動(dòng)態(tài)地辨識(shí)其危險(xiǎn)源。同時(shí)形成程序化的制度要求，以實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)地監(jiān)控危險(xiǎn)，確保行車安全和人身安全。特別是隨著鐵路系統(tǒng)的改苦和鐵道部提出跨躍式發(fā)展的要求，動(dòng)態(tài)地、科學(xué)地辨識(shí)和評(píng)價(jià)危險(xiǎn)源，制定有效的控制程序以保證行車安全和人身安全，顯得更為重要。如機(jī)務(wù)乘務(wù)員從過(guò)去包乘改為輪乘，則乘務(wù)員超勞作業(yè)所帶來(lái)的行車及人身安全就成為了新的危險(xiǎn)源。
　　2.4安全管理制度和文件缺乏定期的評(píng)審和持續(xù)改進(jìn)
　　多年安全管理經(jīng)驗(yàn)的積累，鐵路運(yùn)輸企業(yè)也制定了大量的安全管理制度，
　　如“安全技術(shù)操作規(guī)程’、“技規(guī)”、“事規(guī)”、“行規(guī)’、“運(yùn)規(guī)”等。隨著鐵路系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)科技水平、技術(shù)裝備水平的提高，隨著新設(shè)備、新工藝的采用和工作程序的改變，過(guò)去一些安全關(guān)鍵點(diǎn)已不復(fù)存在，相應(yīng)的控制措施已失去意義。同時(shí)又產(chǎn)生了新的不安全因素，卻很少對(duì)現(xiàn)有的安全管理文件、制度進(jìn)行評(píng)審戴修汀，對(duì)一些過(guò)時(shí)的規(guī)章制度文件不敢修討和廢止，造成人、財(cái)、物的巨大浪費(fèi)，嚴(yán)重影響工作效率。并且，新的問(wèn)題沒(méi)有引起足夠的重視也未投入足夠的資源。許多規(guī)定是依據(jù)個(gè)人經(jīng)驗(yàn)和責(zé)任心對(duì)新的不安全因素進(jìn)行防范，造成個(gè)別部門執(zhí)行政策的隨意性，上級(jí)檢查與實(shí)際情況的不一致性，這也是造成名基層單位的安全工作參差不齊、安全狀況不穩(wěn)定的重要原因。OSHMS要求對(duì)文件進(jìn)行動(dòng)態(tài)的管理和定期評(píng)審，以滿足不斷更新的安全管理的要求。