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基于事故樹分析法的城市軌道交通列車車門夾人拖行事故分析

文檔作者：崔雛賢文檔來源：上海天麟安全管理咨詢有限公司		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年09月17日
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嘲嘲 ≮ 菇 潮 嘲 嘲 露l
基于事故樹分析法的城市軌道交通列車
車門夾人拖行事故分析
崔雛賢
(上海天麟安全管理咨詢有限公司，200030，上?！慰偨?jīng)理)
摘要運(yùn)用事故樹分析法對(duì)城市軌道交通客流高峰時(shí)段
可能出現(xiàn)的列車車門夾人拖行事故進(jìn)行分析。建立了事故
樹，描述了城市軌道交通列車車門夾人拖行事故樹中的頂上
事件、中間事件和基本事件。將城市軌道交通列車車門夾人
拖行事故樹中的基本事件劃分為8個(gè)最小徑集，又基于結(jié)構(gòu)
重要度系數(shù)將這些基本事件劃分為6個(gè)層次。由此，通過分
析確定了預(yù)防城市軌道交通列車車門夾人拖行事故發(fā)生的
3種方案。提高運(yùn)能是根本途徑，同時(shí)在早晚高峰時(shí)段要適
時(shí)采取限流及乘客引導(dǎo)等有效的排堵保暢措施，防止乘客在
時(shí)間、空間上的積聚。
關(guān)鍵詞城市軌道交通；車門夾人；事故樹分析法
中圖分類號(hào)U 298．2：U 231
Accident Tree Analysis of Urban Rail Transit Train Door
Clampingan dDragging
Cui Weixian
Abstract In this essay，the accident of urban rail transit
train door clamping and dragging，which often happen dur—
ing the peak hours，is studied by using the Accident Tree A—
nalysis method．The accident tree is further divided into 8
minimal path sets，and the train door clamping and drag—
ging accidentsare classified into 6 levels．Furthermore，ac—
cording to the analysis of structural importance of basic e—
vents，the major factors that cause the train door accidents
have been obtained，some prevention measures are put forward．
Key words urban rail transit；train door clamping；accident
tree analysis
Author’S address Shanghai Talent Safety Management
Consulting Co．，Ltd．，200030，Shanghai，China
在早晚高峰時(shí)段，城市軌道交通的大部分線
路都承受著巨大的客流壓力。部分候車的乘客，
當(dāng)面對(duì)已十分擁擠的列車時(shí)，不是再等待下一趟
列車，而是硬擠上車，由此，時(shí)常出現(xiàn)列車車門夾
人的現(xiàn)象。目前，城市軌道交通列車車門均已設(shè)
置夾人彈開裝置(即車門觸到人體就會(huì)自動(dòng)彈
開)，且具備聯(lián)鎖保護(hù)設(shè)計(jì)(即若車門未關(guān)，則列
車無法起動(dòng))。但若車門夾人后自動(dòng)彈開功能失
效，列車照常起動(dòng)運(yùn)行，則可能出現(xiàn)列車車門夾
人拖行事故。
l 事故樹分析法概述
事故樹分析法(ATA)起源于故障樹分析法
(FTA)，是安全系統(tǒng)工程的重要分析方法之一，是
一種演繹的安全系統(tǒng)分析方法。它從要分析的特定
事故或故障(頂上事件)開始，層層分析其發(fā)生的原
因，直到找出事故的基本原因(底事件)為止。這些
底事件又稱為基本事件，它們的數(shù)據(jù)是已知的或者
已經(jīng)有過統(tǒng)計(jì)或試驗(yàn)的結(jié)果。事故樹分析法能對(duì)各
種系統(tǒng)的危險(xiǎn)性進(jìn)行辨識(shí)和評(píng)價(jià)，不僅能分析出事
故的直接原因，而且還能深入地揭示出事故的潛在
原因。用事故樹分析法描述事故的因果關(guān)系，直觀、
明了，思路清晰，邏輯性強(qiáng)，既可用于定性分析，又可
用于定量分析。
2 事故樹分析
2．1 事故樹的確立
2．1．1 事故樹的繪制
將可能發(fā)生的列車車門夾人拖行事故設(shè)為頂上
事件，分析原因事件(基本事件)及原因事件之間的
關(guān)系(邏輯關(guān)系)，并繪制城市軌道交通列車車門夾
人拖行事故樹(見圖1)。
2．1．2 事故樹描述
城市軌道交通列車車門夾人拖行事故樹中所
包含“符號(hào)”(如T，G，A等)的含義及所代表的“事
件”(頂上事件、中間事件、基本事件)的描述見
表1。
· 91 ’
圖1 城市軌道交通列車車門夾人拖行事故樹
2．2 事故樹最小徑集計(jì)算
徑集指的是事故樹中一些基本事件的集合。當(dāng)
這些基本事件不發(fā)生時(shí)，頂上事件必然不發(fā)生。事
故樹最小徑集是指不能夠引起頂上事件發(fā)生的最小
限度的基本事件集合。只要有1個(gè)最小徑集不發(fā)生
(在此最小徑集中所有基本事件不發(fā)生)，頂上事件
就不會(huì)發(fā)生。事故樹最小徑集的定義為尋找事故控
制手段提供了一種思路，即：基于對(duì)每個(gè)最小徑集的
控制來制約事故的發(fā)生。城市軌道交通列車車門夾
人拖行事故樹共包含8個(gè)最小徑集(見圖2的P?！?
P )，即有8種控制頂上事件發(fā)生的方案。
2．3 結(jié)構(gòu)重要度分析
結(jié)構(gòu)重要度分析是分析事故樹基本事件對(duì)頂上
事件的影響程度，是為改進(jìn)系統(tǒng)安全性提供信息的
重要手段。其方法是，首先假設(shè)各基本事件發(fā)生概
率相等，然后從事故樹結(jié)構(gòu)上分析各基本事件的重
要度，最后再按照各基本事件對(duì)頂上事件的影響程
度進(jìn)行排序。
表1 城市軌道交通列車車門夾人拖行事故樹的
符號(hào)及事件描述
圖2 城市軌道交通列車車門夾人拖行事故樹最小徑集圖
基本事件在事故樹結(jié)構(gòu)上的重要度系數(shù)近似計(jì)
算公式為：
，㈩= Σ (1)
Ai∈ Kt
式中：
，(』 ——第 個(gè)基本事件的結(jié)構(gòu)重要度；
· 92 ·
∈K廣 包含基本事件 的每一個(gè)最小
徑(割)集；
，——K，中的基本事件的個(gè)數(shù)。
根據(jù)式(1)計(jì)算得出最小徑集的結(jié)構(gòu)重要度系
數(shù)為：，(I))=15／16=0．937 5；I(1]=，(2)=3／8：
0．375；I(3)=，(4)=3／16=0．187 5；，(5)=，(^)=5／16
嘲 瓣 嘲 鞠 蘸 ；
=0．312 5；I(7)=5／8=0．625 0；，(8)=I(9)=I(1I】)=
I(11)=I(12)=I(13)=1／4=0．250 0。
將最小徑集結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)進(jìn)行排序，根據(jù)排
序結(jié)果，將基本事件按重要度分為6層(見表2)。
表2 基于結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)的基本事件分層表
由表1可知：在第一至第三層中(即結(jié)構(gòu)重要度
系數(shù)≥O．375)，除“車廂飽和”事件外，其余基本事件
均為乘客主觀行為；在第四至第六層中(即結(jié)構(gòu)重要
度系數(shù)<0．375)的事件均為設(shè)計(jì)問題、設(shè)備故障等客
觀因素。由此可知，乘客主觀行為對(duì)于頂上事件的影
響更大。在主觀因素中，“乘客進(jìn)入或退出車廂猶豫
不決”事件的結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)為0．9375，對(duì)頂上事件
(即列車車門夾人拖行事故)的影響程度最大；“乘客
推擠”事件次之。在客觀因素中，“車廂飽和”、“運(yùn)能
設(shè)計(jì)不足”、“列車晚點(diǎn)”等事件的影響程度較大；與車
門夾人自動(dòng)彈開方面相關(guān)的事件的影響程度大于“未
設(shè)置‘未關(guān)車門、車不動(dòng)’聯(lián)鎖”事件的影響程度；與阻
止乘客上車相關(guān)的事件的影響程度最低。
乘客的主觀因素對(duì)于事故的影響程度大，但乘
客的主觀行為不易控制。而主觀因素(如乘客推擠、
吊車)又與城市軌道交通的運(yùn)能不足，以及早晚高峰
時(shí)段客流量大所導(dǎo)致的車站內(nèi)客流密度激增有關(guān)。
因此，在提高運(yùn)能的同時(shí)，在早晚高峰時(shí)段要適時(shí)采
取限流、乘客引導(dǎo)等有效的排堵保暢措施，防止乘客
在時(shí)問、空間上的積聚，才能從根本上預(yù)防列車車門
夾人拖行事故的發(fā)生。
2．4 結(jié)果分析
由以最小徑集表示的事故樹等效圖(見圖2)可
知，只要控制1個(gè)最小徑集不發(fā)生，則頂上事件就不
會(huì)發(fā)生?；诖?，一般地說，如果最小徑集中的基本
事件愈少，則事故愈易于控制。
P ，P。，P 徑集的構(gòu)成較為簡(jiǎn)單(每個(gè)徑集僅
包含3個(gè)基本事件)，是預(yù)防頂上事件發(fā)生較為簡(jiǎn)便
的方案；P。，P ，P ，P ，P，徑集的構(gòu)成較為復(fù)雜
(每個(gè)徑集包含4或5個(gè)基本事件)，與前者相比，預(yù)
防頂上事件的難度相較大。預(yù)防列車車門夾人拖行
事故的優(yōu)選方案如表3所示。
在上述3個(gè)方案中，方案一、方案二皆基于乘客
主觀行為，不易控制，故不宜作為事故控制手段。對(duì)
于方案三，目前列車均已設(shè)置夾人彈開裝置，故基本
事件A8可排除；同時(shí)，根據(jù)列車的檢查制度，若車
門夾人彈開裝置故障則不可出車，故基本事件
亦可排除。因此，軌道交通乘客被夾拖行事故的控
制關(guān)鍵取決于對(duì)基本事件A9和A10的控制，即出
車前仔細(xì)檢查車門夾人彈開裝置是否故障以及提高
車門夾人彈開裝置的靈敏度。
然而，如果提高車門夾人彈開裝置的靈敏度，車
門一觸到人體就會(huì)自動(dòng)彈開，這將使車門長(zhǎng)時(shí)間無
法關(guān)閉；車門未關(guān)閉列車就無法起動(dòng)(聯(lián)鎖保護(hù)作
用)，這又致使列車晚點(diǎn)，導(dǎo)致沿途各車站候車乘客
的進(jìn)一步聚集，進(jìn)而形成惡性循環(huán)。如果調(diào)低車門
靈敏度，則又可能導(dǎo)致軌道交通乘客被夾拖行事故。
因此，在解決列車準(zhǔn)點(diǎn)問題時(shí)，不可采用“調(diào)低關(guān)門
靈敏度”的手段，而應(yīng)通過“增加運(yùn)能”、“高峰限流”、
“人工干預(yù)”等方法處理。
· 93 ·
表3 預(yù)防列車車門夾人拖行事故的優(yōu)選方案表
3 結(jié)語
預(yù)防列車車門夾人拖行事故發(fā)生的根本途徑是
提高運(yùn)能，同時(shí)在早晚高峰時(shí)段適時(shí)采取限流及乘
客引導(dǎo)等有效的排堵保暢措施，防止乘客在時(shí)問、空
間上的積聚。
對(duì)客觀因素進(jìn)行控制的關(guān)鍵是取決于對(duì)基本事
件A9和 10的控制，即出車前仔細(xì)檢查車門夾人
彈開裝置是否故障以及提高車門夾人彈開裝置的靈
敏度。
完善“乘客停止上車”及“防止乘客吊車”的干預(yù)
(上接第9O頁)
5 結(jié)語
道路公交的發(fā)展環(huán)境較為復(fù)雜，一方面城市公
共交通需求特征不斷變化，另一方面，軌道交通也處
于快速發(fā)展階段。道路公交不僅需要解決軌道交通
網(wǎng)與道路公交網(wǎng)合二為一、無縫銜接、互相促進(jìn)、發(fā)
揮網(wǎng)絡(luò)最大能效的問題，還需要滿足不斷變化的出
行需求。本文分析了上海市道路公交線網(wǎng)的現(xiàn)狀問
題，分析了新形勢(shì)下道路公交的發(fā)展定位和戰(zhàn)略。
借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合上海市實(shí)際，提出了基于上海
城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)的道路公交線網(wǎng)規(guī)劃原則。
兩網(wǎng)合一及道路公交線網(wǎng)優(yōu)化規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)，還需要
政策和資金的保障支持。要加大公共交通財(cái)政保障
力度，完善公共交通發(fā)展的體制機(jī)制，制定更新行業(yè)
發(fā)展規(guī)劃，大力推進(jìn)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高信
息化管理和服務(wù)水平。
· 94 ·
措施(如相關(guān)警示標(biāo)識(shí)、地鐵工作人員的監(jiān)督)，同時(shí)
進(jìn)一步宣傳安全乘車知識(shí)，提高乘客的安全乘車
意識(shí)。
參考文獻(xiàn)
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展——談北京市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃Ec3∥中國城市公共交通
協(xié)會(huì)，北京交通發(fā)展研究中心．北京快速公交系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研
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(收稿日期：2012—08—15)

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