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汽車油門踏板安全輔助裝置設計與仿真分析

文檔作者：李軍政陳昭君楊躍強敏曹瑞玲李滿文檔來源： 1．湖南省長沙市湖南農(nóng)業(yè)大學工學院 2．湖南省長沙市南方糧油作物協(xié)同創(chuàng)新中心 3．湖南省長沙市湖南省現(xiàn)代農(nóng)業(yè)裝備工程技術(shù)研究中心		點擊數(shù)：	更新時間： 2021年03月04日
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第54卷第7期
V01．54 No．7
農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程
AGRICULTURAL EQUIPMENT&amp;amp;VEHICLE ENGINEERING
2016年7月
July 2016
doi：10．3969／j．issn．1673—3142．2016．07．003
汽車油門踏板安全輔助裝置設計與仿真分析
李軍政Ⅲ，陳昭君1，楊躍1，強敏1，曹瑞玲1，李滿1
(1．410128湖南省長沙市湖南農(nóng)業(yè)大學工學院；2．410128湖南省長沙市南方糧油作物協(xié)同創(chuàng)新中心；
3．410128湖南省長沙市湖南省現(xiàn)代農(nóng)業(yè)裝備工程技術(shù)研究中心)
[摘要】針對汽車駕駛員在緊急情況下頻繁出現(xiàn)誤踩油門而造成嚴重交通事故的現(xiàn)象，分析了駕駛員對油門和
制動兩種踏板的操控和工作模式，以油門踏板的受力作為誤踩判斷的依據(jù)，設計了一種機械離心式油門防誤踩
安全輔助裝置。將油門踏板誤踩操作轉(zhuǎn)換為安全操作。通過對裝置核心部件輸入軸與棘輪機構(gòu)的三維建模與有
限元仿真分析。獲得了應力應變的分布規(guī)律，驗證了裝置結(jié)構(gòu)設計的合理性。
[關(guān)鍵詞]汽車安全；緊急制動；建模與仿真
[中圈分類號】U491．6 [文獻標志碼】A [文章編號】1673—3142(2016)07-0010—05
Design and Simulation Analysis of Safety Assistance Device of Automobile Accelerator Pedal
b Junzhen91"2伊9 Chen Zhaojunl，Yang Yuel，Qiang Minl，Cao Ruffin91，Li Manl
(1．Cofiege of Engineering，Hunan Agricultural University，Changsha City，Hunan Province 410128，China；
2．Southern Regional CoHaborafive Innovation Center for Grain and Oil Crops in China，
Changsha City，Hunan Province 410128，China；
3．Hunan Provincial Engineering Technology Research Center for Modern Agricultural Equipment，
Changsha City，Hunan Province 410128，China)
[Abstract】Based on the phenomenon that tIle automobile drivers mistakenly step on the accelerator which causes serious tmmc
accident to Occur frequently in emergency situations，this paper analyzes the accelerator and brake pedal manipulation and op—
erating modes．With the judgment of the force appfied on the pedal，a mechanical centrifugal safety assistance device of automo—
bile accelerator pedal is designed which transfers the mistaken manipulation on the pedal into safe operation．It obtains tlle distribution
of stress and strain of the core component of the input shaft and the ratchet mechanism through the three---dimengional
modeling and finite element simulation analysis and verifies the reasonability of the structural design．
[Key words]automobile safety；emergency braking；modeling and simulation
0引言
隨著家用小車的日益普及，道路交通事故逐年
增加，其中，因緊急情況下駕駛員誤踩加速踏板而
造成的事故比例高達12．6％11。21。由于現(xiàn)代汽車的加
速踏板和制動踏板都由汽車駕駛員的右腳操作完
成，在空間位置上非常貼近，而二者的作業(yè)確實完
全相反的，因此在緊急情況下最容易出現(xiàn)誤操作，
從而對汽車的操控完全有悖于駕駛員本來的意圖，
增加了嚴重車禍的風險。然而到目前為止，依然沒
有完善的保護措施和裝備避免類似情況發(fā)生。已有
基金項目：湖南省大學生研究性學習和創(chuàng)新性實驗計劃項目
(SCXl5 17)
收稿日期：2016-03一18 慘回日期：2016．旬3—23
油門防誤踩技術(shù)主要基于傳感器與電子技術(shù)。但是
存在運行不穩(wěn)定、容易發(fā)生誤判、受外部環(huán)境因素
影響大、拆裝互換不方便等缺點C3-73。因此。研制一
套簡單實用、工作可靠的油門防誤踩裝置具有重
要的現(xiàn)實意義。
本文設計的機械式汽車油門防誤踩安全輔助
系統(tǒng)解決了上述問題，簡單實用工作可靠，開關(guān)切
換方便，拆裝不影響原車駕駛性能，同時有助于促
使駕駛員養(yǎng)成良好駕駛習慣。
1工作原理
1．1油門一制動踏板工作流程
系統(tǒng)工作的核心技術(shù)在于通過對油門踏板動
作的判斷而選擇不同的執(zhí)行機構(gòu)。而實現(xiàn)該功能
萬方數(shù)據(jù)
第54卷第7期李軍政等：汽車油門踏板安全輔助裝置設計與仿真分析
的機械裝置為重力離心式棘輪棘爪機構(gòu)。系統(tǒng)工
作流程如圖1所示．安全輔助裝置的信號感應器
接收來自駕駛員對油門踏板的動作信號，通過判
斷機制識別其為正常踩踏動作還是誤踩動作，從
而分別啟動不同的執(zhí)行機構(gòu)完成相應的加油操作
意圖和防誤踩制動減速停車。
駕駛員油門動作
信號感應器
誤踩油門
衛(wèi)
開啟警報及安全裝置
旦
油門一剎車踏板聯(lián)動二二二]工二
緊急減速、停車
正常行駛
丑
關(guān)閉警報及安全裝置
丑
油門一剎車踏板互不干涉二二二]工二二
正常加速行駛
圈1系統(tǒng)工作漉程
Fig．1 Work processes of the system
1．2油門一制動踏板控制邏輯
根據(jù)駕駛員右腳對油門踏板和制動踏板的操
作．正常駕駛過程中對制動踏板的快慢操作都是安
全的，其結(jié)果就是使車減速并停止，而對油門踏板
的操作，無論快慢都是使車加速，并且會隨著加油
快慢而導致車提速的快慢。兩種踏板在慢速踩下都
相對安全。因此出現(xiàn)誤操作的最大可能性在于快速
加油和快速制動的錯誤執(zhí)行。由于情況緊急之下沒
有時間進行錯誤糾正。出現(xiàn)車禍的風險最高。所以
在設計中主要是對油門踏板快速踩下動作的控制
執(zhí)行，如表1所示。其余動作正常執(zhí)行。
衰1奠板控■邏輯
Tab．1 Control Iogic of the pedals
1．3油門一制動踏板聯(lián)動機制
在油門踏板桿外側(cè)和制動踏板桿內(nèi)側(cè)安裝一
個聯(lián)動抱死機構(gòu)。兩者通過聯(lián)動機構(gòu)與棘輪機構(gòu)
相連接．棘輪機構(gòu)常態(tài)下抱緊油門踏板桿而感應
油門踏板的速度，結(jié)構(gòu)組成如圖2所示。由于聯(lián)動
機構(gòu)常態(tài)下與制動踏板桿分離，因此制動踏板的
動作獨立執(zhí)行，當油門踏板在慢速情況下，棘輪機
構(gòu)的離心式感應器判斷為正常操作而并不傳動給
聯(lián)動機構(gòu)。當油門踏板以超過設定速度踩下時，感
應器判斷為誤操作而啟動聯(lián)動機構(gòu)．在離心式棘
輪鎖的作用下，聯(lián)動機構(gòu)擴張，從而松開油門踏板
桿而抱死制動踏板桿，同時啟動減油措施，從而執(zhí)
行安全防范的制動減速停車操作，避免因誤操作
帶來的可怕后果。
田2職動機嗣蘑鞫圈
Fig．2 Linkage mechanism of the ii：)(副：JsIs
1．4誤踩信號感應執(zhí)行機構(gòu)
誤踩信號感應執(zhí)行機構(gòu)主要由飛錘、彈簧、連
桿、棘爪、棘輪、離心盤等組成，如圖3所示。飛錘
是核心部件，飛錘與彈簧連接，在固定座上徑向滑
動，并與連桿機構(gòu)鉸接帶動棘爪運動。棘爪和棘輪
分別連接動力輸入軸與執(zhí)行輸出軸。飛錘感應輸
入軸的轉(zhuǎn)速并確定執(zhí)行動力輸出與否．從而實現(xiàn)
兩兩踏板的聯(lián)動與否。
1．撣簧2．E錘3．㈨定座4棘爪5．棘輪
圖3棘輪結(jié)構(gòu)圖
Fig．3 Structure of ratchet
以油門踏板正常和緊急狀況下踩下的速度不
一樣而做出判斷。由于踏板作用位移相同但是作
用時間不一樣，因此可將踏板的加速度作為判斷
依據(jù)，也就是瞬時受力大小不同，建立離心式飛錘
速度感應機構(gòu)的力學模型如圖4所示。
萬方數(shù)據(jù)
12 農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程2016年
圖4禹心機構(gòu)力學模型
Fig 4 Dynamic model of centrifugal mechanism
根據(jù)模型可得：
Fm=nm=mrt02=mv2，r (1)
，
Fk=kx=k I穢出(2)
6
c=壚唧忙』％參(3)
式中：m——飛錘質(zhì)量；rnp棘輪質(zhì)量：．j}——彈簧的
彈性系數(shù)。
m，％，k為可控變量。彈力和離心力的產(chǎn)生是
過程量。但是較大的加速度是由極短時間內(nèi)受力
作用產(chǎn)生的．故在實際計算中用穩(wěn)定狀態(tài)下的靜
力平衡計算。
誤操作時猛踩油門與正常踩油門兩種情況下
油門踏板的速率和加速度都不同。為簡化分析，油
門踏板到底可視為做勻加速直線運動【“]．由運動
學公式：
S=vot+at212，昭2(S---vot)伊(4) 式中：．卜油門踏板行程；t，r油門踏板初速度，
t7廬0 m／s；r油門踏板加速度；卜一作用時間。
由踩油門踏板的時間及行程可計算出正常踩
油門時的加速度與誤踩油門時的加速度．為避免
因超車加速而引起系統(tǒng)判斷失誤。加速度取得稍
大些，以此作為感應機構(gòu)的判斷閾值。
2裝置整體結(jié)構(gòu)設計
汽車油門踏板安全輔助裝置系統(tǒng)主要由誤踩
信號感應裝置、傳動裝置、復位裝置、聯(lián)動裝置和
安全裝置五部分組成，如圖5所示。
其中傳動裝置是由齒輪、齒條和輸人軸組成。
輸入軸與齒輪相連，通過定位銷與離心盤相連；復
位裝置是由波紋管和復位彈簧組成：防誤踩裝置是
由彈簧、飛錘固定座、棘爪和棘輪組成，飛錘與連桿
相連，且與彈簧為面接觸。在離心力作用下向固定
座內(nèi)側(cè)沿連桿滑動．同時帶動與其鉸接的棘爪向外
運動；聯(lián)動裝置由齒輪、齒條和輸出軸組成。輸出軸
和傳動盤通過銷相連，和齒輪通過平鍵連接；安全
裝置由端口有螺紋的可調(diào)節(jié)軸通過螺絲與圓環(huán)固
定連接，同時與輸出軸、傳動盤的內(nèi)側(cè)相連。
1．12．齒條2．13．渡紋冒3．14．復位彈簧4．8．齒輪5．輸入軸
6．離心盤7．傳動盤9．輸出軸10．安全裝置切換開關(guān)11．平鍵
15．內(nèi)棘輪
圈5汽車油門安全輔助系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖
Fig．5 Structure of the assistance safety system
3有限元模型與仿真分析
3．1三維建模
在UG軟件裝配模式下。采用自頂向下設計
方法，利用WAVE幾何鏈接等進行參數(shù)化建模。
一般是先創(chuàng)建零件的大體形狀，然后再添加各類
特征而完成∞]。建立整體裝置三維模型，如圖6
所示，其中棘輪離合器的三維模型如圖7所示。
圖6裝置三維模型圖
Fig．6 3D model of the assistance safety system
圖7棘輪離合器三維模型圖
Fig．7 3D model of the ratchet clutch
萬方數(shù)據(jù)
第54卷第7期李軍政等：汽車油門踏板安全輔助裝置設計與仿真分析13
3．2有限元模型
對裝置中主要受力的工作部件輸入軸和棘輪
離合器建立有限元模型并進行計算與仿真，分析其
受力應變的規(guī)律，從而為結(jié)構(gòu)優(yōu)化設計提供基本依
據(jù)。建立理想化模型，添加材料，材料屬性如表2。
裹2裝置材料屬性
Tab．2 Properties of the materials
劃分3D四面體網(wǎng)格，獲得網(wǎng)格化仿真模型，對
模型兩端面添加約束條件，以正反兩種加載模式分
別分析4種典型工況下的受力與變形響應。
3．3仿真結(jié)果與分析
(1)最大制動力工況
根據(jù)緊急情況下誤踩油門的最大制動力90 N口]，
分別獲得輸入軸在棘輪無制動與棘輪制動時的
應力云圖。如圖8。
¨})
圖8最大制動力工況下的有限元分析
Fig．8 Finite Element Analysis of maximum braking force
輸入軸在兩端受到的應力最大，最大應力位
于棘輪與輸入軸連接處，而棘輪在與棘爪接觸處
受到的應力最大，變形量最大。
(2)最大速度工況
根據(jù)駕駛員緊急情況下誤踩油門所需反應時
間最短為0．1。0．6 s[-o]，分別算得最大速度時輸入
軸在棘輪無制動與棘輪有制動時的應力應變云
圖．如圖9所示。輸入軸在中間所受應力最小，兩
端處最大，棘輪在棘爪接觸處所受應力最大，沿
兩邊逐次遞減，實際最大應力低于設計要求最小
應力。
圈9最大速度工況下的有限元分析
Fig．9 Finite element analysis of the maximum speed
綜上所述，在扭轉(zhuǎn)力矩作用下，輸入軸中間應
變最小，左端與棘輪離合器連接處應變最大，經(jīng)計
算實際撓度小于最小許用撓度，符合設計要求。
萬方數(shù)據(jù)
14 農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程2016年
5結(jié)論
本文針對現(xiàn)有的油門防誤踩裝置的不足?；?
于正常和緊急狀況下油門踏板力的不同，分析并
計算出裝置系統(tǒng)感應裝置的判斷閥值。設計出一
款機械式汽車安全輔助系統(tǒng)，在不影響原有的使
用結(jié)構(gòu)和性能的基礎(chǔ)上合理利用棘輪棘爪離合的
原理，實現(xiàn)油門踏板與制動踏板的邏輯控制與聯(lián)
動，可有效降低緊急狀況下誤踩油門事故的發(fā)生
率。裝置整體設計人性化?？梢苑乐褂烷T被誤踩，
同時還可以培養(yǎng)駕駛員的良好駕駛習慣。
針對裝置的核心部件輸入軸與棘輪離合器進
行三維建模與有限元仿真分析，獲得了4種不同
工況下的應力應變結(jié)果及其分布規(guī)律．驗證了設
計的合理性。同時也為進一步優(yōu)化設計結(jié)構(gòu)提供
了充分的依據(jù)。
參考文獻
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[8] 文少波．基于UG建模的機械式變速器設計[J]．機械設計與
制造，2009(9)：43-45．
[9] 麓山文化．UG NX9中文版機械設計從入門到精通[M]．北京：
機械工業(yè)出版社．2014．
[10]許洪國．汽車運用工程[M]．4版．北京：人民交通出版社，2009．
作者簡介李軍政(1978一)，男，博士生，副教授，碩士生導師，研
究方向：地面作業(yè)裝備與控制。E-mail：lijurlzIlen92008@163．tom
寧波華盛推出四款重卡液力緩速器新品
2016年6月18日，寧波華盛液力緩速器項
目產(chǎn)品上市發(fā)布會舉行。在發(fā)布會上，寧波華盛
汽車部件有限公司董事長陳靜良在接受記者采訪
時說：“2012年國家頒布的《機動車運行安全技術(shù)
條件》(GB 7258—2012)，要求‘車長大于9米(專
用校車為車長大于8 m)，總質(zhì)量≥12 000 kg的
貨車和專項作業(yè)以及所有危險品運輸車的制動系
統(tǒng)必須強制裝用輔助制動系統(tǒng)’。此外，今年兩會
期間有三個提案提出強制安裝緩速器裝置。并要
求整車企業(yè)設計、預留可安裝緩速器產(chǎn)品空間?！?
2013年3月，寧波華盛正式啟動液力緩速器
項目。從設計、研發(fā)、開發(fā)到一款款產(chǎn)品定型、生產(chǎn)
總裝下線．終于在2015年10月通過國家級最高
質(zhì)量檢驗檢測證書。
在發(fā)布會現(xiàn)場。寧波華盛正式向市場推出
HS．32B型(3 200 N·m并聯(lián)式安裝)、HS．36B型
(3 600 N·m并聯(lián)式安裝)、HS．40C型(4 000 N·m
串聯(lián)式安裝)、HS．40D型(4 000 N·m獨立式安裝)
四款液力緩速器。陳靜良告訴記者：“目前市面上
的液力緩速器只要兩種安裝方式，適用車型少，而
我們有三種安裝方式，產(chǎn)品覆蓋面更廣?！彼€透
露．HS．45D獨立安裝與HS．45C貼附式串聯(lián)安裝
兩款黃金版產(chǎn)品也即將下線．寧波華盛下一步還
將研發(fā)35 t以上車型可安裝使用的液力緩速器。
全面滿足更多車型的需求。
萬方數(shù)據(jù)

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