??? 日本新干線對動車檢修非常重視，檢修制度非常完備，檢修職責非常具體。以JR西日本公司為例，動車組的檢修分為日常檢查，每2天檢查一次；定期檢查，每運行3萬公里或每30天檢查一次；轉(zhuǎn)向架檢查，每運行60萬公里或每18個月分解檢修一次；全面檢查，每運行120萬公里或每36個月施行的最大規(guī)模的檢查。
??? 我國高鐵安全運營分工和職責體系的建立，有必要學習國外高鐵安全職責劃分的經(jīng)驗，結(jié)合國內(nèi)高鐵管理體制的實際情況，健全安全責任體系。
??? 三、強化管理措施
??? 高速鐵路的運營管理是一個復雜的系統(tǒng)工程。高速鐵路發(fā)達的國家，其高速度、高密度、大運量和安全可靠的運營實績正是我國高鐵運營所追求的目標
??? 高速鐵路安全管理，應(yīng)該借鑒國際高鐵成功運行和安全管理的經(jīng)驗。一是應(yīng)該高度重視和充分利用系統(tǒng)集成技術(shù)，更有把車、地、通訊、信號、自動控制和調(diào)度指揮合為一體的系統(tǒng)集成的核心技術(shù)要求。在這方面，日本新干線的COSMOS綜合管理系統(tǒng)確實值得我們學習和借鑒。二是高鐵調(diào)度應(yīng)實行集中設(shè)置，統(tǒng)一指揮。高速列車的運行速度、密度、調(diào)度指揮手段應(yīng)該實現(xiàn)與方式、設(shè)備運用與維修維護的一體化要求。三是制定和完善高鐵產(chǎn)品的準入辦法，嚴格認證、審查、鑒定程序。提高準入產(chǎn)品的技術(shù)門檻，確保進入高鐵的產(chǎn)品質(zhì)量符合安全標準。形成嚴密的設(shè)備質(zhì)量源頭保障體系，確保高鐵設(shè)備質(zhì)量安全可靠。
??? 同時，在安全基礎(chǔ)管理上，高鐵安全管理也需要“提速”，其管理措施和有關(guān)制度不能停留在原有的“普速”的標準上，應(yīng)該依據(jù)高鐵運營的安全技術(shù)特征，及時制訂高鐵安全管理辦法，并貫徹實施。
??? 四、提高防范措施
??? 高速列車運行速度快，為確保安全，其運行線路實行全封閉、全立交的建設(shè)和安全管理模式。但這遠遠不夠，還必須加強運用新科技，實現(xiàn)科技保安全的目的。
??? 安全第一，預(yù)防為主。欲工其事，必利其器。保障高鐵運營安全，應(yīng)該建立高速鐵路的事故預(yù)防系統(tǒng)，應(yīng)用速度控制系統(tǒng)、軌道故障預(yù)防系統(tǒng)、自然災(zāi)害事故預(yù)防系統(tǒng)和無線閉塞中心（RBC）等高科技設(shè)備系統(tǒng)等，針對可能的事故因素制定對策和預(yù)防措施。
??? 減速控制自動化顯示了ATC(列車自動控制)系統(tǒng)速度控制的特征，即當實際速度超越規(guī)定速度時，就會，自動減速到規(guī)定速度，但加速時僅由司機控制，是惟一由火車提供的信號。為防止司機沒有及時減速而超速行駛，在火車完全停靠點前一定距離安置一個超速行駛保護裝置。該裝置傳遞的停車信號被接收天線所收接，從而導致列車自動緊急制動。
??? 為確保運行線路安全，除實行人工巡道防護以外，還應(yīng)該發(fā)揮ATC的作用。為了發(fā)現(xiàn)闖入軌道的障礙物，指示儀器裝設(shè)在其他任何鐵路或公路較近的地方。一旦發(fā)生故障，裝置自動切斷電路，使ATC顯示停止信號。
??? 建立和運用自然災(zāi)害事故預(yù)防系統(tǒng)，當高速運行的列車一旦遇到影響列車安全的風害、地震、塌方、水害等自然災(zāi)害，可以及時發(fā)出減災(zāi)報警，迅速切斷新干線的電網(wǎng)供電，迫使列車停止運行。對日本這樣自然災(zāi)害比較頻繁的國家，其新干線正是由于新技術(shù)的采用，實現(xiàn)了大密度、大運量、高準確性的安全運行。
??? RBC根據(jù)列車位置報告，為其管轄范圍內(nèi)的每列車生成運行授權(quán)，并發(fā)送給列車，以控制列車安全地運行。由于RBC同時管轄了多趟列車，并且控制列車運行，因此對設(shè)備的安全性和可靠性要求都極高。
??? 總之，避免高速鐵路發(fā)生事故的措施，除了增強憂患意識和安全責任意識，規(guī)范安全管理，還有一些科技保安全的措施：一是運用速度控制系統(tǒng)，對高速運行列車的速度進行安全控制，降低、減少高速對列車安全的影響；二是采用人工巡道和軌道故障預(yù)警系統(tǒng)，保障線路安全的措施；三是建立和運用自然災(zāi)害預(yù)防系統(tǒng)；四是運用無線閉塞中心等列車運行控制系統(tǒng)，保障列車安全運行。
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