船舶機艙有各種運轉(zhuǎn)著的機器，存在高溫、火災(zāi)等許多只有在船上才有的危險。任何工作場所，只要有運轉(zhuǎn)著的機器，就存在著發(fā)生危險的可能。如果機艙發(fā)生火災(zāi)、爆炸事故，將致使船毀人亡。據(jù)國外資料證明，船舶失火事故，三分之一發(fā)生在機爐艙。機艙內(nèi)設(shè)備結(jié)構(gòu)復(fù)雜，又有大量油料及其他可燃物，一旦發(fā)生火災(zāi)，將是導(dǎo)致整條船舶損失的重要因素。

　　機艙作為船上機器的處所，有許多可能引起火災(zāi)及爆炸的引燃源，尤其對老齡船舶更是如此，老齡船舶其機器設(shè)備老化，加之船員素質(zhì)不高，機艙疏于管理，極易發(fā)生火災(zāi)爆炸事故。例如機艙燃油輸送管路損壞，導(dǎo)致燃油與發(fā)動機的熾熱表面接觸而起火。此時若不立即停止供油，損壞了的油管將流出更多燃油參與燃燒，火勢會迅速蔓延到無法控制的地步。

　　防止燃油管路損壞的方法之一是采用復(fù)套管子，即高壓油管本身被包在一個管子之內(nèi)，Duoline管系已采用這種管子并在許多新型發(fā)動機上安全試用多年。

　　機艙發(fā)生火災(zāi)及爆炸事故的另外一個原因是由于燃燒油霧引燃曲拐箱，導(dǎo)致曲拐箱爆炸，從而發(fā)生機艙火災(zāi)、人員傷亡的。這種油霧由潤滑油的微粒組成，懸浮在曲拐箱空間，各種發(fā)動機都會產(chǎn)生這種油霧。由于軸承過熱致使局部過熱，從而引起油滴氣化，形成極易燃燒的滑油混合氣。局部過熱點的溫度如達到引爆混合氣的溫度，這就會導(dǎo)致曲拐箱爆炸。這一爆炸使曲拐箱內(nèi)壓力升高，且在許多場合下不是使用曲拐箱道門變形就是將其爆開，爆炸后形成真空，空氣便會進入曲拐箱，這將引起第二次甚至更多、更強烈的爆炸。

　　幸運的是目前所有大型柴油機、中速柴油機均裝有曲拐箱防爆門，它實為一個單向釋放閥，并配有安全罩、阻焰器等以防止曲拐箱爆炸。

　　眾所周知，發(fā)動機需很長時間才能冷卻下來，盡管已停了發(fā)動機，但機體還是熱的，曲拐箱內(nèi)仍存有油霧。局部過熱區(qū)域則需更長時間才能冷卻下來，因此發(fā)動機剛停車，就應(yīng)立即打開曲拐箱道門，否則空氣中的氧氣將與油霧混合，從而形成過濃混合氣。在曲拐箱或在已開啟道門的曲拐箱附近禁止吸煙。

　　機艙失火的原因之三是在機艙內(nèi)進行焊接作業(yè)而引起機艙火災(zāi)。機艙燒焊易引起火災(zāi)主要有以下兩個危險因素。

　　1)機艙油污物一般由輕、重柴油、潤滑油、油污水、回絲木屑、保溫材料等混合而成。機艙內(nèi)燃料油通常難以著火，但它的自燃點不是固定不變的，取決于受熱變化時所釋出的熱量，何時導(dǎo)出的熱量、有無特殊表面、含油濃度等因素對其自燃均有影響。如用點燃的香煙、火柴丟進裝有柴油的燒杯中，在常溫下，是不會點燃的，因香煙、火柴的熱量未把油加熱超過其閃點。機艙存在的油污物，一般都有一特殊表面，所以動火中易失火。

　　2)機艙燒焊的高溫熔渣點火能力強。熔渣的點火能力，與熔渣粒徑和所攜帶溫度有關(guān)，粒徑越大，則攜帶的熱量越多，釋放給可燃物熱量則越多。電焊作業(yè)中產(chǎn)生的高溫熔渣的飛濺力較弱，氣焊氣割中的熔渣，受壓力影響后，水平飛散的距離一般在0.5m，施工者在高空，熔渣飛濺的水平距離最遠可5m左右。高溫熔渣從發(fā)生飛濺到靜止，一般需很短時間，小于1～2s。