女士們、先生們上午好！非常榮幸能代表課題組就中國道路安全及政策研究作一個匯報。我今天主要是介紹五個方面的內容：第一，中國交通安全的現狀、特點與發(fā)展趨勢?？傮w上我們還是對未來趨勢性作一個基本的判斷。第二，道路交通安全目前存在哪些問題。第三，發(fā)達國家在道路交通安全管理上的一些基本經驗。今天有很多國際專家還有一些官員來介紹國際經驗，我今天在這方面不作重點的介紹。第四，我們在考慮道路交通安全的中長期的目標。最后，實現道路交通安全目標的路線圖，或者說是一個政策框架，提出來一個“六E工程”。

從中國道路交通安全的情況來看，我給出2005年的數據，道路交通事故死亡人數占全國安全事故死亡人數的比例達到了77.6%，也就是說，道路交通安全是安全事故死亡的絕大多數，因此這個問題是非常重要的問題。從中國的道路交通事故死亡人數絕對值來看，為了便于比較，只給了一個2004年的數據，2005 年我們不到10萬人，只有9萬人。2004年中國的絕對數是10萬人。美國一年因道路交通事故死亡人數是4.2萬人，德國是5800多人，日本是7300 多人。

因此從絕對數比較來講，中國因道路交通事故死亡的人數要高于這些發(fā)達國家，甚至高的水平還是比較大的。從萬車事故死亡率來講，中國是9.93，也遠高于美國1.79、俄國1.04、日本0.81的水平。從中國道路交通事故的特點來看：

第一個特點是混合交通的特點突出，可以看出，中國的機動車事故所造成的死亡人數，其比例要遠低于日本、德國和美國，對應來講，就是行人、自行車、摩托車所發(fā)生的交通事故死亡人數的比例明顯高。也就是說，對中國來講，道路交通安全對策，行人和非機動車駕駛人、乘車人是保護的重點之一。

第二個特點，超速、操作不當、車輛失效、不按規(guī)定讓行等交通違法駕駛行為是肇事的主要原因，超速占交通事故死亡人數的比例超過16%，操作不當也超過16%，也就是說，這種糾正違法駕駛行為應該成為中國道路交通安全的重要對策之一。

第三個特點是發(fā)生在城外的死亡人數占道路交通死亡總數的比例達到77.7%，其中二、三級公路上死亡人數比重最大，占了整個死亡人數比例總數的28.1%和近20%。因此，在城外公路的基礎設施建設上和管理上，也應該成為未來對策的重要方面。

從中國的歷史數據來看，道路交通事故死亡人數近幾年出現了可喜的變化。2005年，有所降低。2006年又進一步降低，到九萬人。從萬車死亡率來看， 2005年的萬車死亡率僅僅是70年的三十分之一，應該說還是取得比較大的成就，但是我們現在要看到未來的發(fā)展趨勢是怎么樣的?，F在的這種發(fā)展趨勢是不是呈一個持續(xù)下降的趨勢，如果不采取進一步的對策，是不是也能夠有效的降低道路交通事故的死亡人數？現在我們要對這樣一個總體趨勢做一個判斷。

近兩年，道路交通事故死亡人數減少的主要對策，我們課題組認為是來自于交通管理部門的一些突出貢獻。再往后，進一步加強道路交通管理，公安部門加強道路交通管理其難度越來越大，潛力也越來越小。如果不采取進一步的措施，隨著汽車保有量的進一步增加，道路交通事故死亡，這兩年出現下降的趨勢，有可能反彈。我們后面還有一些定量的分析。

從日本的情況來看，日本的交通事故死亡和受傷的人數在1970年達到了高峰，特別是在1965年，60年代是日本汽車快速增長的時期，千人汽車的保有量， 1965年的時候是74萬輛，到1970年就增長到了174萬輛。同時在這個時期，道路交通事故總數、死亡人數和受傷人數都呈現一個快速增長的趨勢。再往后才出現下降的趨勢。

剛才談到，中國道路交通事故的死亡絕對數和萬車死亡率都呈現一個比較高的水平，問題何在？我們提出了一個分析問題的方法，也是借鑒國際上交通安全系統(tǒng)分析矩陣，在這個矩陣當中，我們把它分成事故前、事故中和事故后三個時段，我們來分析人、車輛和設備以及環(huán)境對交通安全的影響。在事故前主要是預防事故的發(fā)生，在人的方面，包括信息，包括交通的態(tài)度，人的損傷，警察的執(zhí)法。在車輛方面包括車輛的性能，一些具體的包括照明、制動、操控、限速等。環(huán)境方面包括道路的規(guī)劃和設計，道路限速、人行道設施。在事故中是預防傷害，這里包括身體的固定裝置的使用、損傷，對車輛方面包括駕乘人員安全設施的安裝；環(huán)境方面包括路邊的碰撞設施等。事故后，目的是在于維持生命，包括急救系統(tǒng)等；救人時候的交通堵塞等等。我們從矩陣分析中國道路交通安全方面存在著哪些問題。

第一，我們首先看到，交通的參與者，不光是駕駛員，道路交通的安全意識還是淡薄的。機動車駕駛員嚴重影響道路交通安全的行為大量存在。中國有一個特點，就是新的低駕駛年齡的人員比例很高，2005年的時候全國汽車駕駛員達到了8400萬人，是2000年的2.3倍，其中駕齡在5年之內的駕駛人超過了1半，低駕齡的比例很高。再一個非機動車駕駛員，就是說騎自行車的和行人、道路交通違法現象比較普遍。

第二，車輛的可靠性和安全性比較差。在高收入國家，車輛設計曲線造成的交通事故通常在3%左右。我們也分析2005年中國發(fā)生的45起特大交通事故，因機動車失靈、制動失效、爆胎等導致的事故總數高達總數的19%，剛才和發(fā)達國家3%的形勢比，中國在車輛方面存在的缺陷是有很大影響的。機動車安全配置水平低。中國安裝率是3%，美國達到70%。另外，車輛安全標準低，即管理不嚴格。安全帶在中國的使用率是68%，美國是82%，澳大利亞更是高達90%。這也存在著一個有設備不使用的問題，怎么樣對這些駕駛員的行為進行監(jiān)管的問題。

第三、道路的安全建設不足。實際上我們分析與很多直接事故原因似乎是駕駛員操作不當造成的，可道路的原因也比較大。如果按照國際經驗來考慮的話，我們折算下來，至少40%以上的事故是由于困難與不舒適的道路條件有關的，其中這些問題在于道路技術的等級、道路安全統(tǒng)一通行的條件較差。

第四、道路交通安全管理體制和運行機制存在著缺陷。道路交通安全管理很多的相關部門當中，問題是誰起到一個領頭的作用，分工界線現在看來還是不清晰，各自的責任不太明確。

第五，道路交通安全的法制建設和宣傳教育還不完善。時間關系不展開了。

第六、道路交通事故應急處理和救治水平比較低。我給出歐盟、美國、韓國、日本、中國受傷人數和死亡人數的比例?？梢钥闯鰜?，歐盟、美國這些國家因道路交通事故受傷的人數比中國高得多，比如說歐盟是130萬人，美國更是高達190萬人，中國接近50萬人。但是我們的死亡人數也要遠遠高于其他的國家。死亡人數與受傷人數之比，歐盟是1:29.5；美國是1:44.6；日本是1:101，就是101個受傷人是一個死亡人；中國是1:4.5，不到5個人受傷就有一個死亡，這就反映了我們交通事故應急處理的水平，很難得到比較好的及時救治，這是道路交通事故的處理系統(tǒng)。

從國際來看，發(fā)達國家道路交通事故死亡人數從上世紀70年代開始，呈現持續(xù)下降。死亡人數增加快，是亞洲國家，特別是發(fā)展中國家，還包括非洲的一些發(fā)展中國家。從國外道路交通安全管理上，我想有一個重要的理念的變化和條件，傳統(tǒng)的理念認為是道路的使用者個人的過失導致了交通事故，因此主要對策是以各種方法，教育道路使用者采取無過失的交通行為?，F在這種干預的理念發(fā)生了一些變化，認為過失行為不單純是道路使用者的個人問題，而很大程度上是受到交通環(huán)境影響的結果。主要對策兩個方面都要做：一方面是要改變人們不當的交通行為；第二方面，通過改善道路交通環(huán)境提高車輛的可靠性方面的綜合措施減少交通事故，這是非常重要的干預理念的調整。剛才陳主任也談到了，國外的一些管理方式更多的是注重事故預防。

其中技術占了一個非常重要的地位，德國車輛的安全技術在1975年引入了安全帶的使用，1980年引用ABS的使用，80年代中期引用安全技術，再后來是測控系統(tǒng)，現在是ESP系統(tǒng)。新技術的采用對于降低道路交通事故死亡人數起到非常關鍵的作用。

從車輛安全技術上來看，我個人認為，市場的力量比較強一些。也就是說消費者可能會選擇一些更加安全的車輛。但是政府的作用必不可少，政府和市場是一個相互補充的過程。我給出美國在推廣ESP是怎么樣將政府和市場相互結合起來的。比如說在高端車，在運動型多功能車SUV，在小型的客車等這些方面，市場的力量是比較強的，但是，仍有30%多的這種車輛是不能靠市場的力量來解決ESP，來解決安全技術應用的。所以，政府制定了一些強制性的道路交通、車輛技術的強制性法規(guī)。

從戰(zhàn)略上來講，國外，特別是發(fā)達國家，把交通安全問題作為國家重要問題來對待。比如日本，一會兒日本的官員介紹日本的情況。日本負責交通安全的最高機構是交通安全對策會議，由首相親自出任該會議的主席。再有一個特點是制定國家的交通安全目標。歐盟的目標是到2010年比2000年交通事故死亡人數減少 50%，美國計劃到2008年交通死亡人數比1996年減少20%，都有一個交通安全問題，再有一個是制定全國范圍的交通安全。從1970年開始制定第一個交通安全五年計劃，到現在已經有8個交通安全五年計劃。

中國怎么樣來制定這個目標，也是我們這次研究的一個核心內容。我們首先分析，到2010年、2020年，甚至更長遠，全國汽車保有量增長的水平。然后在這樣一個背景下，我們來制定、選擇核心指標。核心指標，我們認為是萬車死亡率是比較合理的核心指標。對交通事故死亡人數總數上的影響是什么？如果保持目前的萬車死亡率不變，到2020年，交通事故的死亡總數要超過20萬人。就是按保持目前的死亡人數不變，超過20萬人。

如果死亡人數每年要降低5%，到2020年與現在的水平相比，也就是說在8、9萬人左右。在2010年還呈現增長的態(tài)勢。如果年均事故死亡人數降低 10%，甚至更多，那么我們到2020年的交通事故死亡人數將有比較明顯的下降，和現在來比，可能會降低一半。因此在這樣一個分析條件下，我們提出了中長期的道路安全目標?？傮w的目標是堅持以人為本，關愛生命、安全發(fā)展，把道路交通安全放在建設和諧社會的重要地位，將預防和減少道路交通事故作為執(zhí)政為民的重要路線，實現道路交通事故和死亡人數明顯減少的目標，促進人、車、路協(xié)調發(fā)展。

到2010年，我們建議萬車死亡率的目標是年均下降10%。實現這個目標就意味著交通事故絕對死亡人數能夠控制在8萬人以內，現在是將近9萬人。到 2010年，道路交通安全狀況達到世界平均水平，如果按照這樣的指標來測算的話。2010年到2020年，我們提出年均下降12%，到2020年，死亡人數要控制在5萬人以內，那個時候，道路交通安全的狀況達到目前西方發(fā)達國家水平，主要是美國的水平，和美國相比。2020年以后更長遠的目標是要平穩(wěn)下降。著力降低交通事故的發(fā)生數和傷亡人數的增長，從更長期的理想目標來看，建立零交通事故死亡目標。這種安全率現在在很多歐洲國家提倡“零交通事故死亡”。爭取到2030年前后，達到道路交通安全狀況世界先進水平。

如何實現這樣一個目標，提出來了“6E工程”，目標是要道路交通安全的機動社會。6個E，第一個E是講教育宣傳。第二個E是車輛技術，第三個E是道路環(huán)境，第四個E是執(zhí)法。第五個E是緊急救助系統(tǒng)的建立，最后一個E是法制建設，法制建設涉及到方方面面，包括立法、組織、政策、標準以及監(jiān)管。

我們首先來看第一個立法，加強道路安全立法，完善法律體系，這里面重要的是構建法律體系和法律框架，強調系統(tǒng)性和操作性?，F在看，還沒有一個比較完整的、系統(tǒng)性的法律框架，包括一些交通管理法律、交通安全法律，車輛基礎設施發(fā)展，道路基礎設施法律法規(guī)。

第二個E是加強道路交通安全教育，建立覆蓋城鄉(xiāng)的終身教育模式，建立一個多層次、長效化道路交通安全教育體系。這里包括國家教委和各種媒體的宣傳，學校教育，特別是從小就要抓道路交通安全的教育，在一個職業(yè)教育，對駕駛員的職業(yè)教育，而且是強制性，非常細的，比如開卡車的，開長途客車的，這種職業(yè)教育和培訓要智能化，再一個社區(qū)教育。總體說建立多層次的教育體系。

第三個E是車輛安全技術能得到進一步的改善，預防和減少事故傷亡。提高車輛安全技術標準和技術法規(guī)。英國用NCAP，咱們國家現在也在使用。再一個加大監(jiān)管的力度。剛才談到安全帶的使用，使用率偏低，這與我們監(jiān)管不夠有關系。

第四個E是改善道路安全環(huán)境，開展道路安全工程和智能交通工程，我覺得這個問題是非常重要的，應該盡快建立更加科學、適合我國國情中國道路安全評價系統(tǒng)，叫CN—RAP.對道路安全狀況進行評價，中國需要建立這樣一個CN-RAP的方法，從道路基礎設施的設計，竣工后的評估等等這些方面，用這些方法進行分析和評估。

第五個E是加強管理、強化政策，提高道路安全管理的水平和效率。剛才談到存在一個多頭管理的問題，職責不清的問題。首先，我們要加強領導，道路安全的管理職能要集中，各個部門之間分工應該明確，同時要落實責任、各司其職。時間關系我就不展開講。原則性是這樣一些原則。

最后一個E是加強事故預警和救助系統(tǒng)的建設。完善交通事故急救體系。從時間段來看，從近期做了幾項重要的工作，一個是機構重組的改革，主要講道路安全管理機構重組和改革，提出一些道路交通安全的目標、戰(zhàn)略以及對策。第二個重點工作是道路環(huán)境的建設。比如引入CN—RAP這個概念，第三個是改善車輛安全技術，強制性的法規(guī)進行提高，包括安全帶的提醒裝置ABS、鎖定裝置，還有美國的ESP，也可以予以考慮。再有一個是加強立法和實施，最后一個是應急救助系統(tǒng)的建立。

從中期目標來看，主要是促進發(fā)展，更經濟、有效的安全技術。通過我們國家和國外加強交流，在新道路交流中引入智能交通系統(tǒng)，更長遠的目標，我只提一個，就是零死亡目標的建立，還有一個是教育規(guī)范，深入到每個公民的意識當中，由于時間的關系，我就講到這里，不對的地方請大家批評指正。