摘要：本文針對(duì)地鐵火災(zāi)事故處置，通過(guò)分析影響乘客安全逃生的客觀因素、人命救助難點(diǎn)分析、消防員救人能力分析，就救人行動(dòng)對(duì)策運(yùn)用進(jìn)行了初步研究。
　　關(guān)鍵詞：地鐵 火災(zāi)事故 救人行動(dòng) 對(duì)策

　　距今140年前的1月10日（1863年），人類(lèi)建造了世界上第一條地鐵。而我國(guó)的地鐵始建于1965年，目前，已建成投入運(yùn)營(yíng)的有北京、天津、香港、上海、廣州、深圳等城市。根據(jù)長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)將由4條市域快線(xiàn)、7條地鐵線(xiàn)、5條輕軌線(xiàn)組成，軌道交通總長(zhǎng)度將達(dá)766公里。地鐵交通在城市公共交通中的優(yōu)勢(shì)不言而喻，但歷史告戒我們，近二十年來(lái)，國(guó)外發(fā)生的地鐵火災(zāi)事故，都以其慘痛的教訓(xùn)給我們以深刻警示。對(duì)此，消防部隊(duì)在處置地鐵火災(zāi)事故中如何有效實(shí)施人命救助，最大限度地減少人員傷亡，是我們當(dāng)前迫切需要研究和探討的重要課題。
　　一、影響乘客安全逃生客觀因素分析
　　地鐵是構(gòu)筑于地下的大容量軌道交通系統(tǒng)，由于地鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境的特定性等因素，地鐵突發(fā)火災(zāi)事故，乘客緊急逃生極其困難，群死群傷的可能性極大。

　?。ㄒ唬┛土髁看?BR />
　　上海已建成運(yùn)營(yíng)的地鐵一號(hào)線(xiàn)、二號(hào)線(xiàn)和明珠線(xiàn)，全長(zhǎng)65公里，日均客流總量為100萬(wàn)人次，其中，地鐵人民廣場(chǎng)站日均客流量25萬(wàn)人次，最高日客流量達(dá)45萬(wàn)余人次。北京地鐵線(xiàn)總長(zhǎng)41.6公里，日均客流總量125萬(wàn)人次，地鐵的滿(mǎn)載率和單車(chē)運(yùn)行均居世界第一。莫斯科地鐵線(xiàn)總長(zhǎng)230公里（居世界第四位），客運(yùn)量達(dá)每天800萬(wàn)人次，高居世界首位。在地鐵突發(fā)火災(zāi)事故情況下，這么大的客流量，組織有序疏散很難，若要確保所有乘客在安全允許的時(shí)間內(nèi)全部逃生，難度更大。

　　（二）逃生條件差

　　1、垂直高度深。世界上僅考慮商業(yè)運(yùn)營(yíng)的地鐵，一般建在地下15米左右，如上海地鐵一號(hào)線(xiàn)的垂直深度為地下7至25米?？紤]商業(yè)和戰(zhàn)備兼顧的地鐵，則一般建在深達(dá)30－70米左右的地下，如日本東京都營(yíng)大江戶(hù)地鐵線(xiàn)，其中六本木車(chē)站共七層，深入地下達(dá)42.3米，光臺(tái)階就有200多級(jí)。突發(fā)火災(zāi)事故后，乘客從站臺(tái)及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時(shí),又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，對(duì)老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少。
　　2、逃生途經(jīng)少。地鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境的特定性，決定了供乘客安全逃生途經(jīng)的單一性。除安全疏散通道外，既沒(méi)有供乘客使用的垂直電梯（設(shè)計(jì)上僅考慮殘疾人專(zhuān)用電梯），也沒(méi)有緊急避難場(chǎng)所，突發(fā)火災(zāi)事故中，大量乘客同時(shí)涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票閘機(jī)等障礙物擋道，嚴(yán)重影響乘客快速逃生。列車(chē)若在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，乘客逃生的唯一通道是列車(chē)首尾一扇寬度僅為80cm的直通式緊急疏散門(mén)，其后果可想而知。1995年阿塞拜疆巴庫(kù)發(fā)生地鐵列車(chē)在隧道內(nèi)起火事故，造成558人死亡、269人受傷。
　　3、逃生距離長(zhǎng)。以上海地鐵人民廣場(chǎng)站為例，該站共有12個(gè)出入口，其中5個(gè)直通地面，7個(gè)通道連通地下商場(chǎng)（4個(gè)通道設(shè)有中間防火卷簾）。12條疏散通道中有10條距離在100米以上，最遠(yuǎn)路線(xiàn)的距離達(dá)260米。一旦突發(fā)火災(zāi)事故，乘客往往習(xí)慣性從平常行走相對(duì)熟悉的路線(xiàn)或盲目跟隨他人逃生，這對(duì)選擇較長(zhǎng)路線(xiàn)逃生的乘客來(lái)說(shuō)，被困受害的可能性也就隨之增大。

　?。ㄈ┰试S逃生時(shí)間短

　　針對(duì)地鐵火災(zāi)事故，日本消防部門(mén)曾做過(guò)實(shí)驗(yàn)，日本地鐵的車(chē)廂雖被確認(rèn)具有不易燃燒性（與上海相似），但起火后，快則1分半鐘，慢則8分鐘之后就會(huì)出現(xiàn)對(duì)人體有害的氣體。2至5分鐘內(nèi)，車(chē)廂內(nèi)煙霧彌漫就無(wú)法看清楚逃生出口，相鄰的車(chē)廂在5至10分鐘內(nèi)也會(huì)出現(xiàn)相同情形。試驗(yàn)證明，允許乘客逃生只有5分鐘左右的時(shí)間。另外，車(chē)內(nèi)乘客的衣物一旦引燃，火勢(shì)能在短時(shí)間內(nèi)擴(kuò)大，允許逃生的時(shí)間則更短。

　　（四）縱火事件防范難

　　地鐵縱火事件突發(fā)性強(qiáng)，在沒(méi)有事故前兆的情況下，乘客很難引起警覺(jué)，提前采取防范措施，直接燒死或窒息死亡的可能性也就增大，這類(lèi)事故發(fā)生后，找不到遇難者尸體比較常見(jiàn)。如1995年美國(guó)紐約一位美林證券職員在地鐵站內(nèi)縱火，造成大約50人傷亡。又如韓國(guó)大邱發(fā)生的惡性地鐵縱火事件中，289人失蹤，就是這個(gè)原因。

　?。ㄎ澹┏丝吞由庾R(shí)差異大

　　地鐵站臺(tái)（廳）或列車(chē)內(nèi)突發(fā)火災(zāi)事故后，險(xiǎn)惡的災(zāi)害環(huán)境，使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理，這對(duì)逃生意識(shí)較強(qiáng)、通道較熟悉的乘客來(lái)說(shuō)，還能冷靜判斷險(xiǎn)情，相對(duì)準(zhǔn)確的采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識(shí)較差的乘客而言，從眾是多數(shù)人的選擇，爭(zhēng)先恐后擁向出口處時(shí)，被踩、擠、壓倒地后，易導(dǎo)致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導(dǎo)致被困直接致傷或致死。

　　二、救