??????????? 3.促“對標”，養(yǎng)成職工依標作業(yè)習慣。一是以過程查糾促“對標”。嚴格作業(yè)標準執(zhí)行情況的過程控制，利用視頻分析、現場檢查、作業(yè)標準隨機抽考等手段加大職工執(zhí)行標準的檢查糾偏力度，加強發(fā)生安全問題對作業(yè)標準執(zhí)行情況的日常追蹤分析，嚴肅違規(guī)違標行為的追責考核，切實提高職工遵章守紀責任意識。二是以幫教引導促“對標”。推行管理人員“示范做、親手教、跟班看”制度，幫教和帶動職工落實作業(yè)標準。以“安全放心崗”評定、“標準化作業(yè)明星”評選為載體，選樹典型、現場觀摩、榜樣引路，輻射和帶動標準化建設的全面推進。三是以正向激勵促“對標”。修訂1公司安全風險管控績效考評辦法，實行違章違紀考核獎返還制度，當月發(fā)生違章違紀，后兩月積極改正且未發(fā)生問題的，按比例返還考核獎；實施防止突出安全隱患萬元獎勵政策，激勵職工提高標準化作業(yè)的積極性，激發(fā)全員防控安全風險的正能量和內動力。
??????????? 4.控“達標”，突出車間班組“三項能力”建設。一是提升車間班組前沿管控能力。堅持工作任務明示與落實效果復檢相結合的原則，推行車間管理人員、班組長工作任務明示復檢制度，進一步明晰車間管理人員、班組長現場跟班作業(yè)、值班值守、職工培訓、非正常應急處置組織參與及現場突出問題整改解決等“規(guī)定動作”的頻次和質量要求，由專業(yè)處、站段分別以季、月為周期對工作任務落實情況及完成質量進行對標審查，明示質量、深度分析、獎優(yōu)罰劣，促進車間管理人員、班組長管理思維由“要我管”向“我要管”轉變，有效發(fā)揮車間班組前沿管控效能。二是提升車間班組自控互控能力。根據1公司生產力布局調整、人員兼職并崗及減員增效要求，動態(tài)優(yōu)化車間班組崗位設置，科學調整班（趟）次、作業(yè)組人員結構，實施關鍵生產流程、作業(yè)工序的分層卡控和多重互控，繼續(xù)推行勞動安全“反控制、倒否決”控制模式，增強車間班組現場作業(yè)自控互控能力。三是提升異地車間班組遠程控制能力。本著“集中管理、政令暢通、獨立作戰(zhàn)”的原則，建立異地車間班組遠程控制和長效管理機制，科學界定異地車間管理權責，增強異地車間班組獨立作戰(zhàn)能力。充分利用遠程視頻會議系統(tǒng)功能，實施站段職能科室與異地車間定期對話，及時糾偏解決異地車間管理癥結，提高異地車間管理水平。
??????????? （三）深化風險常態(tài)管控體系建設。
??????????? 堅持“重抓預防、圍堵漏洞、阻斷風險”的思路，以強化風險研判、嚴格現場控制、開展專項整治等手段，實現安全風險的全過程控制。
??????????? 1.持續(xù)加強安全風險研判預控。一是加強安全風險即時研判。落實專業(yè)處、站段、車間三級風險研判預控責任，全面開展每日安全信息跟蹤分析、每周問題匯總分析，以及每月事故、典型故障和慣性、傾向性問題深度分析，實現崗位風險管理指導書和安全風險明示圖動態(tài)調整。二是加強安全風險動態(tài)防控。建立完善現場作業(yè)互控、他控機制，加強運輸生產全過程、各環(huán)節(jié)的嚴密控制，實現安全風險的全面、全員、全過程有效受控。嚴格非正常應急處置，規(guī)范突發(fā)情況非正常行車特別是涉及多系統(tǒng)、多崗位結合部應急處置的報告程序和內容，保證信息暢通、響應及時、處置快速、控制有效。三是加強安全風險定期評價。在新設備、新裝備投入運用前，系統(tǒng)評價潛在的危險及有害因素，從規(guī)范規(guī)章制度、強化管理等方面進行補強完善；以1公司每半年、專業(yè)系統(tǒng)每季度、單位每月為周期，逐項進行安全風險對標評價，分析深層次原因，研究改進管理方法，完善安全控制措施。
??????????? 2.持續(xù)加強安全風險動態(tài)檢查。一是提高檢查監(jiān)督的針對性。本著動態(tài)與靜態(tài)、晝間與夜間、專項與日常、明查與暗訪“四個結合”的原則，根據管內不同階段、不同安全風險控制要求，1公司、系統(tǒng)、站段逐級編制公布月度安全關鍵環(huán)節(jié)檢查控制方案，由安監(jiān)室、專業(yè)處、各單位逐項分解納入檢查人員月度任務書，實現對安全風險的均衡檢查和定期覆蓋。二是提高檢查監(jiān)督的穿透性。以查糾現場作業(yè)“表象化”問題折射“深層次”管理問題，以車間班組問題倒查站段、主管業(yè)務處的管理漏洞，切實找準安全管理、專業(yè)組織、標準執(zhí)行、技能達標、責任落實、宣傳培訓方面存在的不足。三是提高檢查監(jiān)督的指導性。繼續(xù)推行安全問題多發(fā)、管理基礎薄弱等“差點”單位的指導幫促制度，嚴格遵循“系統(tǒng)診斷、對癥下藥、過程指導、結果復驗”的閉環(huán)式管理思路，集中力量進行重點指導幫促，促進“差點”單位及時加強和改進安全管理工作。
??????????? 3.持續(xù)加強安全風險專項整治。一是開展常規(guī)性安全專項整治。堅持“系統(tǒng)牽頭組織、單位主抓落實、安監(jiān)過程督辦”的整治原則，由牽頭部門負責，組織相關部門按照定項目、定標準、定部門、定措施、定期限的要求，采取科技攻關、技改投入等手段，有效阻斷安全風險。二是開展階段性安全專項整治。預測治安環(huán)境、自然災害等對行車安全、設備質量、勞動安全等方面構成的威脅，針對性采取加固設備基礎、增大作業(yè)人員儲備、加強作業(yè)過程控制等方式，有效防控安全風險。三是開展即時性安全專項整治。圍繞安全風險研判及日常檢查發(fā)現的關鍵問題和難點問題，采取掛牌督辦、聯合攻關等手段，及時解決影響運輸安全、設備質量和勞動安全的突出問題，有效化解安全風險。
??????????? （四）深化行車設備管控體系建設。
??????????? 堅持把強化設備運用質量、提升設備科技安保能力作為防控安全風險、增強安全可靠性的重要手段，樹立“重視情修、重狀態(tài)修、重養(yǎng)護修、重跟蹤修”的設備檢維修理念，大力加強設備基礎建設。
??????????? 1.改進設備檢修作業(yè)模式。一是大力推行重點設備“預防修”。分系統(tǒng)完善重點設備監(jiān)測檢測制度，加密機車車輛走行部、懸掛裝置、制動機、鉤緩裝置及道岔、橋隧涵等重點設備的動靜態(tài)監(jiān)測檢測頻次，提高檢測工藝水平，加強數據分析診斷，充分利用檢測數據，實現對保安全、保關鍵、保要命設備的“準確修”，切實解決頻繁檢修導致設備使用壽命降低的問題。二是大力推行移動設備“專項修”。車輛系統(tǒng)要以客車計劃修、小段修、專項修為重點，嚴格落實鐵路總公司客車“四必修”要求，全面推行客車“小段修”，實施防客車配件裂折、脫落“專項修”，確?？蛙噭屿o態(tài)運用質量達標；實行貨列檢“人機分工”作業(yè)，成立TFDS運用車間，將大板TFDS作業(yè)整合到，進一步強化TFDS檢測能力。機務系統(tǒng)要積極探索和改革機車中修、小輔修修程修制以及互換范圍，貫徹“中修保小修、小修保動檢、動檢保運用”的質量體系，優(yōu)化檢修作業(yè)程序，提高機車檢修質量。三是大力推行靜態(tài)設備“集中修”。工務部門要在等28個大站區(qū)推行“大天窗、兵團化”集中作業(yè)，遵循“大機作業(yè)為主，小機和人工作業(yè)為輔”的設備維修理念，對薄弱區(qū)段線路分區(qū)段實施設備集中修，全面提高作業(yè)效率和作業(yè)質量。電務部門要采取延長天窗周期、集中外站巡檢等方式優(yōu)化半自閉區(qū)段維修組織模式，充分利用垂直天窗組織人員集中作業(yè)，有效消除人員頻繁上道作業(yè)潛在的安全隱患。
??????????? 2.強化行車設備質量控制。一是控設備源頭準入。2015年，針對鐵路總公司將全面推行設備零配件招標采購面向社會化需求實際，各部門要建立設備配件廠家資信、質量評估機制，對設備配件資質進行審核評估，嚴格質量抽驗和質量準入評價。對新線建設、新設備、新配件投入招標前，設備管理單位、專業(yè)處提前介入，溝通協(xié)調建設、計統(tǒng)、物資部門，實現設備型號統(tǒng)一、制式統(tǒng)一、性能統(tǒng)一。二是盯檢修過程控制。嚴格執(zhí)行記名檢、修、驗，強化檢修工序、流程質量互控，全面兌現檢修范圍、標準、規(guī)程、工藝，確保設備檢修標準不降、流程不減。建立設備保養(yǎng)掛牌監(jiān)督機制，加大設備使用操作、維護、保養(yǎng)全過程閉環(huán)管理，保證設備運用質量達標。三是抓故障防范整治。嚴格落實系統(tǒng)、站段、車間三級設備質量分析制度，圍繞檢查、監(jiān)測、維修、驗收等環(huán)節(jié)定期分析檢修質量，超前防控設備故障。進一步完善設備質量隱患整治措施，針對季節(jié)特點定期對重要部件故障隱患進行動態(tài)圍殲、綜合整治，大力遏制季節(jié)性易發(fā)故障。
??????????? 3.補強科技安保裝備投入。一是有效整合信息資源。信息處負責，各專業(yè)處配合，研究整合監(jiān)測、監(jiān)控資源，實現信息共享，組建集作業(yè)現場監(jiān)控、信息實時傳輸、動態(tài)識別研判、應急處置指揮為一體的監(jiān)控指揮體系，動態(tài)監(jiān)控安全生產過程。二是加快安保裝備開發(fā)利用。車務系統(tǒng)研究引進停車防溜頂裝置，在站推廣使用；機務系統(tǒng)補充超聲波探傷儀等檢測設備，配備LKJ運行揭示IC卡數據自動驗卡設備；工務系統(tǒng)增加軌道車視頻監(jiān)控系統(tǒng)，購置帶回放功能的焊縫探傷儀，切實增強設備科技安保能力。三是強化安保裝備定期維護升級。信息處負責，各專業(yè)處、計統(tǒng)處、安監(jiān)室配合，制定安保裝備定期維護升級管理考核辦法，明確各類監(jiān)測、檢測、監(jiān)控裝備修程修制及軟件升級責任，細化監(jiān)督控制措施，確保安保裝備正常運用。
??????????? （五）開展突出風險專項整治。
??????????? 1.開展道口安全專項整治。工務處負責，適時優(yōu)化道口勞動生產組織和人力資源配置，完善道口看守監(jiān)護制度；結合復線擴能改造施工進度，完成16處道口拆除工作；協(xié)調企業(yè)單位有計劃地實施專用線道口技改，加強專用線道口設備檢修，必保專用線道口基本設備設施達標。
??????????? 2.開展自輪運轉設備專項整治。工務處負責，機務處配合，明確自輪運轉設備管理責任、修檢規(guī)程、工藝標準及驗收制度。機務部門負責，根據鐵路總公司自輪運轉設備檢修規(guī)程，嚴格落實軌道車年修制度，特別是對自輪運轉設備走行部、制動系統(tǒng)、動力傳動系統(tǒng)、鉤緩裝置等重點部件進行定期檢查，消除質量安全隱患。工務處負責，計統(tǒng)處、財務處配合，對達到報廢期軌道車全部進行監(jiān)控設備改造，對自輪運轉設備實施加裝GYK運行控制設備，逐年對大型養(yǎng)路機械進行監(jiān)控設備改造，達到跨局作業(yè)條件，并增設故障處理點，確保GYK故障快速修復。
??????????? 3.開展軌道電路分路不良專項整治。電務處負責，對管內行車頻率低、鋼軌生銹的貨物線、牽出線等軌道電路進行一次全面測試，確定軌道電路分路不良區(qū)段。實施25HZ相敏軌道電路、多特征脈沖軌道電路、計軸和鋼軌表面防銹溶覆等技術改造，采用機車碾壓、清篩及更換絕緣墊板、絕緣擋肩等方法對軌道電路分路不良處所進行綜合整治，消除列車進路軌道電路分路不良處所，實現全年軌道電路分路不良區(qū)段同比下降20%。
??????????? 4.開展線路設備專項整治。工務處負責，建管處、計統(tǒng)處、財務處配合，按照優(yōu)先“客車徑路、薄弱線路、病害處所”的原則，分階段、分區(qū)段加快客車提速工作，將客車徑路設備劃分為正線等級管理；將超期服役鋼軌、客車徑路木枕道岔納入整治計劃，安排改造資金鋪設無縫線路、更換60kg/m再用軌；開展路基下沉病害專項整治，加大慢行處所整治，根據管內氣候特點適時開展防脹、防斷及凍害整治工作，必保設備安全穩(wěn)定。
??????????? 5.開展鐵路封閉設施專項整治。建管處牽頭，組織建設管理單位，加快至間標準防護柵欄安設進度，并組織工務處完成524.5延長公里防護柵欄驗交工作，督導建設管理單位及時整改施工質量問題。護路辦牽頭，建設管理部門配合，對既有破損的70.4公里網圍欄進行修復，安排資金對擴能建設較晚的區(qū)段進行維修，同步組織研究線等原有網圍欄設計變更和新線網圍欄管理工作。
??????????? （六）強化關鍵風險常態(tài)控制。
??????????? 1.強化客車安全風險控制。以落實旅客列車關鍵作業(yè)安全控制措施為抓手，嚴格客運機車、客車庫內檢修工藝標準執(zhí)行和記名“檢修驗”質量簽認，狠抓機車車輛始發(fā)、運行、折返、終到各作業(yè)環(huán)節(jié)安全控制措施執(zhí)行，加大客車徑路線路、道岔、小半徑曲線、線路撥接處所等重點地段的檢查整修，嚴格“天窗修”后線路階梯提速時段放行客車條件確認把關，必保客車安全。
??????????? 2.強化鄰近營業(yè)線施工安全風險控制。嚴格鄰近營業(yè)線施工方案提報、安全措施制定、施工例會組織、施工安全協(xié)議簽訂、施工計劃編制等環(huán)節(jié)控制，確保鄰近營業(yè)線施工安全層層受控。安監(jiān)室負責，針對鄰近營業(yè)線施工駐站防護方式變化及增設硬隔離防護設施的實際，修訂完善施工安全管理實施細則，補充大型機械臨時參與施工的硬性要求；在滿足行車安全的前提下，確定可以不需停止作業(yè)的施工項目；加大對“三無”施工問題及施工事故的追責考核力度，切實提高建設管理單位、設備管理單位及施工單位對施工安全的敬畏感。
??????????? 3.強化信號聯鎖安全風險控制。電務部門要從嚴《1公司信號聯鎖管理辦法》和《1公司信號聯鎖試驗辦法》的執(zhí)行，按照聯鎖試驗等級，詳細制定聯鎖試驗方案，完善聯鎖試驗表格內容和聯鎖試驗方法，嚴格執(zhí)行聯鎖試驗多重互控制度，嚴把新建、改建和施工過渡聯鎖試驗關。針對未納入聯鎖的設備與既有聯鎖發(fā)生聯系、內外設備表示不一致，以及電纜、配線絕緣不良、電源接地、封連線等導致聯鎖失效的問題，定期開展專項排查工作，確保聯鎖試驗正確率100%。
??????????? 4.強化LKJ專項風險控制。電務部門要認真執(zhí)行《1公司列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）運用維護管理實施細則》，嚴格職能轉變、數據提報、修改復核、共同模擬、數據換裝、跟蹤分析等關鍵環(huán)節(jié)的多重卡控監(jiān)督。機務部門要根據鐵路總公司《鐵路機車操作規(guī)程》，適時修訂機車乘務員LKJ運行監(jiān)控裝置操作手冊，特別是加強LKJ數據換裝結合部管理，嚴格執(zhí)行LKJ數據換裝后首趟列車干部添乘檢查制度，加大LKJ檢索分析力度，大力整治機車乘務員簡化作業(yè)、間斷瞭望等慣性問題。
??????????? 5.強化結合部安全風險控制。進一步明晰分界口及路企管理結合部、跨局客車庫檢及折返作業(yè)結合部，以及系統(tǒng)、崗位間結合部范圍，完善聯勞協(xié)作、聯控管理、聯合檢查、信息通報、責任追究及突發(fā)問題協(xié)調解決制度，規(guī)范結合部管理。加強生產組織、行車安全、設備質量及現場作業(yè)等方面結合部控制措施執(zhí)行情況的常態(tài)檢查卡控，實時圍堵管理“真空”、消除結合部“扯皮”。
??????????? 6.強化防折關安全風險控制。車務、機務、車輛等部門要嚴格機車連掛、中間站車輛甩掛、制動機地面微控試驗，以及制動管系漏泄、列尾故障處置等各項安全控制措施執(zhí)行，加強結合部聯控互控，特別是嚴密盯控列車制動緩解狀態(tài)和列車充排風時間確認等關鍵環(huán)節(jié)，必保各項作業(yè)標準規(guī)范執(zhí)行；安監(jiān)部門要定期組織對中間站制動試驗、機車摘掛、技檢作業(yè)進行全面檢查，堅決卡死列車折角塞門關閉開車。
??????????? 7.強化防錯辦安全風險控制。嚴控多方向接發(fā)車、雙線反方向行車、旅客列車非固定接車線接車、新開站接發(fā)車，以及相對方向同時接車和同方向發(fā)接列車作業(yè)標準、作業(yè)流程執(zhí)行，強化列車調度員、兩端站值班員、機車乘務員聯控互控，特別是非正常行車嚴格干部盯控、多重把關。
??????????? 8.強化防溜逸安全風險控制。突出大風惡劣天氣、銜接正線（到發(fā)線）無隔開設備線路停留車輛和調車作業(yè)動態(tài)防溜安全，機車庫內停留、中間站摘掛機車、區(qū)間非正常停車特別是高坡地段停留車輛防溜安全，客車庫、站修線停留車輛防溜安全，針對薄弱環(huán)節(jié)和站場條件變化，補強防溜設置、撤除、檢查確認等多重卡控措施，嚴控機車摘掛、取送車輛過程中的動態(tài)防溜及機務、車輛、車務部門間結合部防溜，有效防止溜逸事故發(fā)生。
??????????? 9.強化調車作業(yè)安全風險控制。完善調車作業(yè)安全卡控措施，突出調車結合部安全聯控互控，加強調車計劃編制、傳達源頭把關，加大干部現場跟班檢查力度，嚴格原進路折返、軌道電路分路不良及無聯鎖情況下調車關鍵環(huán)節(jié)控制，對調車違章作業(yè)進行重點分析考核；充分發(fā)揮LKJ調車狀態(tài)下動車確認控制安保功能，加強調車安全控制，有效防止調車作業(yè)慣性事故。
??????????? 10.強化勞動安全和道路交通安全風險控制。以防止車輛碰軋、觸電傷害、群死群傷安全風險為重點，強化對列檢、調車、車號、貨檢等站內作業(yè)，線路、電務設備巡檢等單獨作業(yè)，高處、深井、吊裝等高危作業(yè)，施工、維修等群體作業(yè)的安全防護及過程控制。加強接送機車乘務員、工務、電務、水電維修作業(yè)及其他生產（公務）用車情況檢查，嚴控客貨混裝、超速、疲勞駕駛等違章行為。
??????????? （七）推進企業(yè)安全文化建設。
??????????? 堅持以“三點共識”和“三個重中之重”為引領，用安全文化促進安全發(fā)展。各級黨組織要深化“安全風險大家談”活動和安全屏障工程，開展多種形式的上標準崗、干標準活和崗位練兵、技術比武、技能演練活動，使廣大黨員成為生產一線的高技能人才和保安全骨干。各級工會組織要深入扎實地開展形式多樣的立功競賽活動，充分調動職工積極性，體現職工群眾在運輸安全中的主體作用。共青團組織要以青年安全生產示范崗、青年文明號創(chuàng)建為契機，全面開展“爭當青年先鋒”、“之星”等主題活動，引導廣大青年職工為實現全年安全目標貢獻力量。
??????????? --四川綿陽理工學院安全工作思路的調研報告（四川綿陽理工學院整理）
???????????
?????????????? 圍繞安全基礎管理、標準化體系建設、現場作業(yè)控制、設備質量管控等方面開展了認真細致的調研工作，為針對性地鋪排2015年安全重點工作提供了依據?，F將調研情況報告如下：
??????????? 一、2014年運輸安全工作存在的突出問題和薄弱環(huán)節(jié)
??????????? 2014年，某公司管內共發(fā)生鐵路交通一般事故35起，包括一般B類事故3起（路外傷亡）、一般C類事故4起、一般D類事故28起（含D21事故6起）。從事故類別看，行車事故10起、企業(yè)站車輛脫軌事故7起、施工耽誤列車事故6起、路外相撞事故3起、設備故障延時D21事故6起、路外單位責任事故3起。發(fā)生設備故障186件，同比減少59件，減少24.1%。其中，機車故障44件，同比減少3件，減少6.4%；車輛故障38件，同比增加8件，增加26.7%；信號故障52件，同比減少53件，減少50.1%；通信故障16件，同比減少15件，減少48.4%；供電故障20件，同比相同；列尾故障12件，同比增加4件，增加50%；線路故障2件、自輪運轉設備故障1件、監(jiān)測監(jiān)控設備故障1件。
??????????? 從事故、設備故障及檢查情況來看，突出問題主要表現在以下六個方面：
??????????? （一）安全管理責任落實存在短板。一是職能部門管理責任缺失。個別部門專業(yè)管理責任鏈條不暢，深入一線服務意識不強，業(yè)務指導不全面，規(guī)章制度落實情況檢查指導作用弱化，專業(yè)檢查督導職能缺失，全年專業(yè)部門僅上板安全問題1703件，不足問題總數的5%。特別是道岔搗固車脫軌和道岔搗固車調車越出站界2起事故，充分暴露出多部門管理職能不發(fā)揮、多環(huán)節(jié)卡控不到位的問題十分突出。二是管理人員履職不力。部分管理人員責任意識不強，對安全工作缺乏敬畏感，履職能力不高，特別是管理人員違章指揮、帶頭違章及默認職工違章問題屢禁不止。全年因管理人員責任不落實引發(fā)鐵路交通事故5起，占責任事故的45.5%。工務段線路車間主任在明知施工無計劃、無監(jiān)管，且作業(yè)人員不具備駕駛和操縱裝載機資質的情況下，盲目指使職工駕駛裝載機橫越站線作業(yè)，造成鏟斷電纜事故。
??????????? （二）慣性事故控制不力。一是現場作業(yè)慣性“兩違”仍是引發(fā)行車事故的痼疾。2014年，管內共發(fā)生現場作業(yè)慣性“兩違”導致的行車事故6起，占到了全年事故總數的17.1%，“6.30”站調車擠岔和“9.30”線路所值班員未開信號耽誤列車均屬典型現場作業(yè)“兩違”事故。二是工電慣性事故多發(fā)。2014年，管內工電系統(tǒng)共發(fā)生行車事故18起，占事故總數的51.4%，其中全部責任事故6起，主要及重要責任事故12起。工務系統(tǒng)發(fā)生了“2.15”、“10.10”兩起由于防護制度不執(zhí)行導致的擋停列車事故，電務系統(tǒng)發(fā)生了“1.24”、“5.1”、“7.9”三起均為作業(yè)人員應急處置能力低導致的D21類事故。三是企業(yè)站脫軌事故突出。2014年，管內企業(yè)站發(fā)生車輛脫軌事故7起，較2013年增加6起，發(fā)生車輛損壞問題15件，累計經濟損失近60萬元。
??????????? （三）施工安全問題較為突出。一是施工單位安全意識淡薄。由于施工單位重進度、輕安全的思想作祟，導致違章指揮、冒險作業(yè)等問題仍處于高發(fā)態(tài)勢。全年檢查發(fā)現施工單位不按規(guī)定設置防護、大型機械不按規(guī)定停止作業(yè)等甲類問題多達59件，占施工甲類問題總數的45.4%，特別是五起事故全部是由于施工單位無計劃、超范圍施工造成的，占全年施工事故總數的83.3%。二是建設管理單位管理責任落實不力。建設管理單位在施工安全管控上過度依賴設備管理單位，施工管理的主體責任缺失，日常督導和管控不力，加之對監(jiān)理單位的日常管理弱化，監(jiān)理單位安全、技術質量監(jiān)督管理的保障作用不發(fā)揮，導致施工安全險象環(huán)生。三是設備管理單位監(jiān)管監(jiān)護流于形式。突出表現為大量使用新職人員擔任現場監(jiān)管監(jiān)護工作，由于新職人員責任心不強，擅自脫崗、提前退場等問題時有發(fā)生，特別是對施工單位“三無”施工、大型機械不按規(guī)定停止作業(yè)等違章蠻干行為置若罔聞，監(jiān)管監(jiān)護作用嚴重喪失。
??????????? （四）行車設備關鍵環(huán)節(jié)控制仍需加強。2014年，管內發(fā)生設備故障186件，雖然同比呈下降趨勢，但一些行車設備關鍵環(huán)節(jié)管控不嚴的問題仍然突出。一是機車故障仍處于高位。2014年，管內發(fā)生機車故障44件，占設備故障總數的26.3%。其中，由于機車廠修和“零公里”檢修質量不高導致機車故障23件，占全年機車故障總數的52.3%。機務段DF8B機車大修回段后僅走行4355公里，就因主接觸器檢修質量不高導致機故。二是正線鋼軌折斷故障突發(fā)。2014年，管內四季度連續(xù)發(fā)生“11.7”、“12.31”兩起斷軌故障，雖然經檢測為材質缺陷問題，但也暴露出相關部門、單位在主要行車設備驗收把關、檢測探傷等方面仍然存在漏洞，潛在的行車安全隱患較為突出。三是雙線自閉區(qū)段信號故障突出。2014年，受自然災害、違章檢修導致雙線自閉區(qū)段信號設備故障15件，耽誤列車33列，非正常行車累計26小時53分鐘。站信號設備故障，導致間非正常行車13小時16分鐘，潛在的安全隱患極大。
??????????? （五）職工業(yè)務技能亟待提升。一是日常培訓效果不明顯。一些單位重生產、輕教育的觀念仍然存在，“四個一”培訓制度執(zhí)行不嚴謹，日常培訓計劃不兌現，加之培訓的針對性和實效性不強，導致職工“會說不會干”的問題仍未解決。二是新職人員基本技能不掌握。2014年，因新職人員業(yè)務技能欠缺、違標脫標導致事故2起、設備故障1件。機車因柴油機停機在區(qū)間停車后，新職學習司機處理故障時未先將極限調速器復位，盲目扳動供油拉桿，導致多次啟機未成功，造成機故。三是應急處置能力差。主要是相關單位在應急處置培訓上重理論講解、輕實作演練，造成職工理論與實作“兩層皮”，遇實際作業(yè)突發(fā)情況時無所適從、束手無策。全年共發(fā)生因職工應急處置能力不強導致設備故障12件，D21類事故6起。
??????????? （六）路外安全問題處于多發(fā)態(tài)勢。一是行人和牲畜上道問題居高不下。2014年，管內共發(fā)生路外安全問題362件，同比增加78.3%，擋停列車343列。其中，路外相撞一般B類事故3起，死亡3人，與大牲畜、羊群相撞18起。二是機動車道口侵限問題直接威脅行車安全。2014年，管內共發(fā)生機動車道口侵限12件，封鎖區(qū)間處理8件。11月2日路外車輛撞上監(jiān)護道口柵欄門，造成3根護樁碎裂、柵欄門侵限，后果非常兇險。三是沿線治安環(huán)境不容樂觀。2014年，管內發(fā)生路外人員扒乘列車2件、擊打列車2件、線路擺放石砟4件，特別是發(fā)生了列車碰撞信號電纜標牌和列車碰撞路料2件涉嫌人為破壞的一般C類事故，嚴重危及行車安全。
??????????? 二、2015年安全工作面臨的形勢
??????????? 2015年，公司內部發(fā)展現實需要及不可預測的外部環(huán)境、自然條件變化，都迫切需要我們認清面臨的新形勢和新挑戰(zhàn)。一是客車安全控制難度進一步加大。2015年，公司管內新增兩對客車，且線開通后計劃增開客車，客車運行交路更加密集，行車組織難度加大，加之管內25B型、25G型、25T型客車檢修、作業(yè)方式各不相同，非本屬客車質量控制難度大，特別是鋼軌進入超期服役階段，客車徑路還有7站16組木枕道岔，都對確?？蛙嚢踩岢隽烁咭?。二是施工安全風險凸顯。2015年，管內復線4個標段505公里擴能改造工程將進入攻堅階段，站改、既有線更換無縫線路等營業(yè)線建設施工仍將多點展開，擴能改造與既有線并行施工區(qū)段達到51%，施工及既有線行車安全管控難度進一步增大。同時，隨著新線陸續(xù)開通運營，開通項目維?？巳惫ぷ鞣敝?，施工安全與建設質量管控任務艱巨，都對施工安全構成嚴重影響。三是區(qū)域行車組織方式的多樣性對運輸安全提出了全新考驗。2015年，隨著公司新建線路、既有線擴能改造雙線自閉區(qū)段開通運營，多方向接車站、跨局分界口站增多，且雙線自閉、單（雙）線半自閉和區(qū)域聯鎖等多種行車方式并存，對作業(yè)人員業(yè)務技能、應急處置能力提出了全新考驗。四是機車車輛運用安全風險增大。2015年，按照1公司節(jié)支降耗工作要求，管內將全面推進機車修程修制及配件互換周期范圍改革，加之機車超公里運用，部分大部件更換周期延長，機車疲勞損傷增大，機車質量隱患風險增加，特別是2015年全路貨物列車運行速度將普遍提升至90km/h以上，在貨車全路無配屬運用情況下，勢必給管內車輛運用安全帶來更大壓力。五是生產組織變化滋生新的安全風險，給行車安全帶來威脅。2015年，根據1公司改進勞動生產組織和優(yōu)化人力資源配置實施方案，機務系統(tǒng)將在集寧～桑根達來間繼續(xù)推行雙班單司機值乘，且工務系統(tǒng)實行道口單人單崗值守，鄰近營業(yè)線施工同步取消工務駐站防護員，由于自身聯控互控缺失及非正常情況下的應急處置研判風險能力受限，必將對行車安全構成威脅。六是自然災害及路外安全形勢依然嚴峻。近年來，1公司管內水害、龍卷風等自然災害呈多發(fā)態(tài)勢，2014年地區(qū)龍卷風造成水電設備設施多處損壞，對行車安全構成了嚴重威脅，由于管內自然災害防控預測體系仍處于補強完善階段，自然災害仍是運輸安全不可預測的主要風險之一。線主軸通道平交道口還有61處，管內線路防護設備還非常簡陋，這些都給行車安全埋下隱患。
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