2 乘客的疏散
　　列車在隧道內發(fā)生火災時，司機盡量維持列車運行至站臺，如果列車能夠到達進站，則乘客疏散按照列車在站臺發(fā)生火災的方法組織。
　　下面主要討論列車在隧道內火災并無法動車時的乘客疏散。隧道內的空間有限，密封性較大，空氣質量差，乘客的疏散比較困難，所以列車在隧道內發(fā)生火災，首先按照送風排煙和人員疏散的基本原則進行組織，最大努力的做好現(xiàn)場環(huán)境的優(yōu)化；其次有序的組織乘客的疏散。
2.1 送風排煙和人員疏散的基本原則
　　為了更好的保證乘客的安全，列車在隧道內的不同區(qū)域和列車不同位置發(fā)生火災，送風排煙的方向和乘客的疏散方向根據(jù)情況分不同的原則。
　?、?應立即起動環(huán)控風機進行通風、排煙、降溫。
　?、?列車上人員只往單方向疏散時，應往與人員撤離的相反方向送風，同時另一端排煙，引導人員能迎風撤離。
　　⑶ 列車前部或后部發(fā)生火災，且列車上人員需往列車頭尾兩端分別雙向疏散時，應往多數(shù)人員撤離方向相反的方向送風，同時另一端排煙，以引導多數(shù)人能迎風撤離。
　?、?列車中部發(fā)生火災，且人員需往列車頭尾兩端雙向疏散時，離列車近的車站應排煙，而離列車遠的車站應同時送風；而當列車此時正好位于區(qū)間隧道中間時，則應往列車的行車方向進行送風、另一端同時排煙。
　　⑸ 無法判斷列車上火災位置時，按列車中部火災模式組織人員疏散和采取環(huán)控模式。
2.2 乘客的疏散組織
　?、?列車在隧道發(fā)生火災不能動車時，司機必須第一時間報告行調，并廣播安撫乘客。接到行調通知疏散乘客的命令時，司機按行調指示降下受電弓 ，關閉列車鑰匙，戴好防毒面具，接到車站人員前來引導的信息后打開疏散門，按照排煙和人員疏散的原則組織乘客疏散，并進行滅火。
　?、?車站接到行調的命令司機的聯(lián)系后，第一時間打開隧道安全照明燈，組織工作人員戴好防毒面具，帶好通訊工具和廣播打開靠近事故區(qū)間的端墻門，引導和疏散乘客進入站臺安全區(qū)域。為了防止乘客偏離疏散乘客線路或被障礙物絆倒，車站員工攜帶手提燈引導乘客，駐守在交叉口、隧道門和其他危險地方。
　?、?在完成疏散乘客出清隧道后，車站必須安排工作人員做好自我保護后，進入隧道巡視所有下車乘客可能走過的軌道線路，負責線路出清工作。負責線路出清人員須按照正常行車方向，由后方站步行至前方車站，確保軌道上已全無乘客及障礙物，然后通知車站，由車站通知控制中心行車調度員。
　?、?在事故處理完成恢復運營時，行調必須組織第一列車不載客限速進入發(fā)生過的故障點，并安排專門的人員登乘協(xié)助司機加強瞭望，確保隧道內安全方可正常運營。
3 結論
　　地鐵是特殊的交通工具，一旦發(fā)生緊急情況，不能夠及時的疏散乘客，將會帶來不可想象的災害性的后果，最近因火災造成的嚴重災難，韓國大邱地鐵就是一個活生生的例子，如果韓國大邱地鐵能及時的做好乘客的有序疏散組織，也許傷亡降低很多。
　　“安全第一，預防為主”，地鐵是促進城市發(fā)展的脊柱，是為市民提供便利的公共服務工具，承載著乘客的輸送，乘客的安全是第一位的，必須時刻做到仔細檢查，排除一切安全隱患，切實做到安全。但有時的事故發(fā)生是不可避免的，特別是一些不安全分子的故意搗亂，是現(xiàn)在社會面臨的最大安全威脅，我們必須提高警惕，制定充足的防范措施，最大限度的降低災害。
　　本文只是對列車發(fā)生火災時乘客的疏散問題的探討，具有一定的局域性。地鐵的站臺，站廳，設備區(qū)發(fā)生火災時乘客的疏散也存在著不同疏散組織，有待于進一步探討。
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