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淺談公路路基邊坡的防護及加固處理

文檔作者：張永勝1，趙杰2 文檔來源： 1．河南省地質(zhì)礦產(chǎn)勘查局第五地質(zhì)勘查院 2．駐馬店市農(nóng)村公路管理		點擊數(shù)：	更新時間： 2022年12月10日
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淺談公路路基邊坡的防護及加固處理
■張永勝1，趙杰2
疆1．河南省地質(zhì)礦產(chǎn)勘查局第五地質(zhì)勘查院，河南鄭州450000；2．駐馬店市農(nóng)村公路管理處，河南駐馬店463000
摘要：在公路工程整體施工中，公路路基的施工不僅應對綜合性的工程質(zhì)量進
行調(diào)控，而且還應將整體工程的控制質(zhì)量進行調(diào)整，使其達到極為完善
的位置。從而在根本上將公路路基邊坡防護工程施工的控制達到綜合
應用。所以，調(diào)控邊坡整體性能時，應進行綜合性的分析，確保在工程質(zhì)
量保證的前提下進一步將工程總體施工的質(zhì)量得到提升。
關(guān)鍵詞：公路工程路基施工邊坡防護加固處理
1 對邊坡穩(wěn)定性造成影響的因素及破壞形式
1．1對邊坡穩(wěn)定性造成影響的因素
通常情況下，工程施工地區(qū)的地質(zhì)水文條件、氣候因素、地貌因素
以及風化作用都對邊坡的穩(wěn)定性造成一定程度的影響。隨著社會發(fā)展
速度的進一步加快，邊坡穩(wěn)定性受到工程活動的影響逐漸加劇。
1．2路基邊坡穩(wěn)定性破壞的形式
(1)滑坡
當雨水沖刷或振動等因素對邊坡上的土體或巖體造成影響，通過
重力作用，沿滑動條件而產(chǎn)生剪切破壞的現(xiàn)象，則被稱之為滑坡。
(2)碎落
在大氣溫度改變的作用下，路塹邊坡的上層或巖石表面會有脹縮
現(xiàn)象發(fā)生，促使從坡面上有巖石或土壤有剝落的風化現(xiàn)象出現(xiàn)。當老
的碎落物掉落之后，則會有不斷產(chǎn)生的新碎落物出現(xiàn)，也就是碎落病
害。
(3)滑坍和崩塌
滑坍主要是指路基邊坡的上部或巖石出現(xiàn)整體下滑的現(xiàn)象，與碎
落現(xiàn)象相比，該形式存在較為嚴重的規(guī)模。坍塌是在重力作用下，整塊
巖石出現(xiàn)崩落及傾倒現(xiàn)象，最終在邊坡底部得到沉積。
2邊坡穩(wěn)定性的控制
2．1施工人員的控制
對漿砌片石進行施工中主要是通過人員進行操作的，無法將機械
化得以實現(xiàn)。所以，工程質(zhì)量直接受到施工人員自身素質(zhì)、能力高度以
及質(zhì)量意識的直接影響。要求施工單位在施工中應對必要的質(zhì)量保證
體系進行健全，對管理制度得到完善，進一步將施工人員自身的主管能
動性得到調(diào)動，挖掘施工人員自身存在的責任意識及質(zhì)量意識，使其工
程施工質(zhì)量得到有效保障。對于關(guān)鍵崗位的人員，例如：專業(yè)質(zhì)量檢查
員、測量員、材料員、和施工員以及試驗員等進行上崗培訓，使其路基工
程施工中的要求得到相符后即可上崗才做，對人員的事前控制進行落
實。在施工過程中，對施工管理人員及作業(yè)人員的現(xiàn)場施工管理及施
工狀況進行隨時檢查，若施工現(xiàn)場中出現(xiàn)存在較差的管理能力及責任
心的人員應及時的進行撤換，選擇會技術(shù)懂管理的施工人員實施工程
操作，不斷對施工人員的自身素質(zhì)及管理水平進行提升，通過有效控制
施工人員的自身素質(zhì)，進一步實現(xiàn)施工人員工作質(zhì)量的提升，從而對工
程質(zhì)量得到保障。
2．2施工材料的控制
作為工程施工質(zhì)量的基礎，原材料質(zhì)量的好壞對整個工程的質(zhì)量
等級、外部造型、結(jié)構(gòu)安全以及建成后的使用功能造成直接影響。通常
情況下，當由于低劣的工程材料導致工程質(zhì)量損失及事故時，要想進行
彌補及修復會有較大難度存在，因此，在施工過程中，應對工程施工原
材料的質(zhì)量進行嚴格控制，通過對施工材料入場報驗審批制度的構(gòu)建，
盡可能將該類問題的產(chǎn)生得到有效避免。在施工中，應盡量選用較大
石料儲量的采石廠以及供應充足且質(zhì)量均勻的砂廠內(nèi)的產(chǎn)品進行運
用。
(1)確保使用的片石強度與設計要求相比較高，根據(jù)與砌筑工藝要
求及大小相結(jié)合的原則進行選擇。運用40～50％的平毛石進行搭配使
·】84·
用。實現(xiàn)量材使用，在同產(chǎn)地內(nèi)，運用一組片石作為代表實施抗壓強度
的試驗。
(2)水泥人場時，應對其級別、袋裝質(zhì)量、品種、包裝以及出廠日期
批號實施按批次驗收。將所有入場水泥的出廠檢驗報告及產(chǎn)品合格證
書進行檢查，運用相同廠家、品種、批號、強度以及出廠日期的水泥作為
試驗，對其強度、安定性及凝結(jié)時問進行判斷，確保水泥質(zhì)量能夠與相
關(guān)規(guī)范要求相符。
(3)砌體中所使用的砂應采用較強堅固耐久性且粒徑在小于5mm
的天然中砂進行運用，避免含泥量超過5％。中砂的運用能夠應砂漿的
和易性得到改善，促使水泥用量得到有效的保證。在施工現(xiàn)場根據(jù)相
同品種、場地以及規(guī)格對入場的砂進行抽檢，促使器細度模數(shù)以及顆粒
級配得到掌握。
2．3施工過程中的控制
(1)砌筑基礎之前，應先清除基底表面存在的風化及松軟土石，當
通過檢查基坑達到合格要求后，應立即對一層砂漿進行鋪滿，并實施坐
漿砌筑。對于第一批選用的石塊應較為反正，確保大面朝下，確保達到
平穩(wěn)放置。在砌筑第二批石塊四應和第一批保持上下錯縫互相連接。
將砌體的走板達到平順整齊效果且緊貼坑壁。當砌筑完基礎之后應對
回填土進行及時應用，通過逐層填土逐層夯實的方式，不僅能為砌筑施
工提供便利，而且還能對雨水或現(xiàn)場用水向基坑內(nèi)進入的現(xiàn)象進行避
免，從而導致基礎結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定受到影響。
(2)禁止在找平處理中運用碎石塊進行填充后并塞砂漿，或出現(xiàn)只
填充砂漿、只填碎石塊的方式，避免砌石出現(xiàn)空架空、石塊各不搭接的
效果，從而出現(xiàn)夾心墻，嚴重情況下會導致大小不一的“鼠洞”產(chǎn)生，進
一步將砌體的強度得到降低。填筑砌法的實施應按照大小不同的空隙
對砂漿進行鋪墊，運用合適的石片在空隙中進行擠入，對于過大的空隙
應運用兩塊片石進行填筑密實，避免石塊之間相互碰撞，從而將砌體的
強度得到有效提升。
(3)選用的砌體應處于平順整齊狀態(tài)，表面砂漿達到飽滿，且有整
齊的砌縫村咋。砌體在砌筑的過程中應對深度為2em的凹縫進行留
出，確保寬度與錯縫之間的距離都能與施工要求相符，避免存在裂縫和
脫落現(xiàn)象。當砌筑結(jié)束之后，應及時進行灑水養(yǎng)護，避免有開裂脫落現(xiàn)
象發(fā)生，通過及時運用覆蓋養(yǎng)護及灑水養(yǎng)護的方式，使砌體始終處于濕
潤狀態(tài)，通常在常溫條件下，養(yǎng)護時間應超過7天。
3路基邊坡防護的措施
3．1 沖刷防護
沖刷防護的運用是為了將路基邊坡受到水流沖刷的現(xiàn)象進行避
免，運用合理有效的防護措施進行改善，最常使用的路基邊坡加固方法
主要包括直接防護和間接對水流改變的方式進行防護。
(1)直接防護。根據(jù)河流堤岸及濱海路堤實施的防護措施，主要包
括拋石防護、植物防護以及石籠防護，必要情況下還可對駁岸進行設
置。
(2)間接防護。該防護方式主要是通過對異治物的設置將水流的
方向進行改變，促使水流對堤岸造成的侵蝕作用得到削減，最常運用的
方式主要包括：順壩、丁壩以及格壩。
3．2拱形及網(wǎng)格防護
該防護措施能夠有效地將魚鱗狀其實防護排水中存在薄弱的抗沖
刷能力以及較大的污水工程量的特點得到克服，盡可能的對坡面實施
綠化，促使高填方及長直線的護坡段能夠有綠化及美化的雙重作用，在
現(xiàn)階段的公路防護施工中得到廣泛運用。然而該方法也有一定的不足
之處存在，在施工工序相對復雜，存在較大的勞動強度，嚴格的坡面要
求，運用填土植草或其他工程防護措施對拱內(nèi)進行設置，否則會導致雨
萬方數(shù)據(jù)
水對其造成沖刷侵蝕。
3．3鋪砌預制塊的防護
現(xiàn)階段在公路工程中，鋪砌預制塊的防護作為運用較多的防護方
式，由于存在一致的預制塊規(guī)格，因此為施工提供便利。其次，整齊的
外觀能夠使植草綠化受到坡面防護的依賴性得到有效的減少，即使存
在不佳的坡面綠化，也不會有較為嚴重的沖刷現(xiàn)象出現(xiàn)。而該方式具
有造價高、施工難度大的缺點。
4結(jié)束語
公路施工中，路基對其整體質(zhì)量發(fā)揮著決定性影響，路基質(zhì)量的好
壞影響了整個公路工程的施工質(zhì)量。所以，不僅應對路基邊坡工程防
護進行有效控制，分析公路路基邊坡防護中存在的問題，促使路基邊坡
防護工作得到有效的保障，從而實現(xiàn)真正的普及。
參考文獻
[1]吳衛(wèi)賓．淺談高速公路路塹高邊坡防護工程動態(tài)設計原則、方法及
施工注意事項[J]．中國城市經(jīng)濟．2011(11)．
[2]李建青．邊坡穩(wěn)定性維護與地質(zhì)狀況探討[J]．中國水運(下半月)．
2011(06)．
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(上接第181頁)材料?？⒐D如果和設計圖有不同，需要在圖紙上進
行標明。如果變化很大，要重新繪制工程的竣工圖，相關(guān)人員進行蓋章
之后才能夠保存。另外，市場上的建筑材料價格差別太大，尤其是一些
高級材料，一定要最好這方面的驗收，保存好這些驗收資料。
5結(jié)束語
高速公路是城市建設的重點，是城市發(fā)展的標志，高速公路的施工
質(zhì)量管理，是保證工程質(zhì)量的根本因素，無論工程規(guī)模怎樣，都需要認
真的對待，把好個方面的施工質(zhì)量，為城市發(fā)展做出貢獻。
參考文獻
[1]謝有泉，劉韻馨．淺談如何加強高速公路施工質(zhì)量管理[J]．山西建
筑，2010，36(12)：224—225．
[2]任廣勇．淺析高速公路施工質(zhì)量管理[J]．中國科技信息，2010，
(11)：78，80．
[3]陳麗芳．高速公路施工中的工程質(zhì)量管理問題[J]．內(nèi)蒙古煤炭經(jīng)
濟，2011，(5)：51—52．
[4]尚淑芳．淺談高速公路施工質(zhì)量管理[J]．甘肅科技縱橫，2012，41
(6)：102—103。137．
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(上接第182頁)
(6)分層沉降標采用鉆孔埋設，鉆孔垂直偏差率應不大于1．5％。
埋設后波紋管露出地面15—20em。導管外露30—50em，并隨填土高接
出導管并外加保護管，保護措施與沉降板相同。
5．3監(jiān)測頻率(見表1)
表1施工監(jiān)測頻率表
沉降板孔壓儀測斜土壓力盒分層沉降
加載期間10：／天20：／天1次／天10：／天1 0：／2天
加載后七天內(nèi)10：／2天1 0：／天10：／3天10：／2天10：／3天
加載一個月后1 0：／3～5天10：／2天10：／7天10：／3天10：／7天
加載三個月后1 0：／7天10：／4天10：／15天10：／7天1 0：／15天
5．4監(jiān)測標準
5．4．1路基施工控制標準
在路基填筑期，一般路基每晝夜沉降速率不大于10mm／13、橋頭路
堤每晝夜沉降速率不大于5mm／日，結(jié)束預壓期的控制標準是：堆載預
壓段連續(xù)兩個月的實際沉降速率小于3～5mm／月。填筑基層和瀝青混
凝土面層的條件是：連續(xù)兩個月的實際沉降速率小于3mm／fl。
5．4．2填筑過程的動態(tài)控制
對軟土路基，該時段應重點限制路堤填筑最高速率，防止施工期內(nèi)
路基失穩(wěn)。為便于施工操作，一般路基填筑速率按沿路堤中線原地面
沉降速率每晝夜不大于10mm／日、坡腳水平位移速率每晝夜不大于
5mm／13。橋頭路堤每晝夜沉降速率不大于5mm／日。當沉降速率大于
10mm／13時，應判斷其嚴重性和是否需要采用應急措施。當其斷面中
心地表測得的沉降量隨時間的變化收斂于某一數(shù)值時，即可說明路基
處于穩(wěn)定狀態(tài)，反之，可認為路基處于不穩(wěn)定的狀態(tài)中。
6結(jié)束語
軟土地基處理是公路橋梁施工中常見的一種施工技術(shù)，采用合理
的施工工藝，不僅能使路面達到理想的承載性能，而且可以有效的提高
工程施工的經(jīng)濟效益，通過此次施工說明砂井袋結(jié)合堆載預壓及土格
柵在處理軟地基中有著其無法比擬的優(yōu)越性和經(jīng)濟性，希望在今后的
類似工程中可以得到廣泛應用和技術(shù)的不斷深化。
參考文獻
[1]公路軟土地基路堤設計與施工技術(shù)規(guī)范(JTJ017—96)[s]．北京：
人民交通出版社，1997．
[2]地基處理手冊編寫委員會．地基處理手冊[M]．北京：中國建筑工業(yè)
出版社，1988．
[3]劉松玉．公路地基處理[M]．南京：東南大學出版社，2001．
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(上接第183頁)距檢查，1人將撥后剩余撥量每隔4根軌枕標注于軌
枕頭；第二組6人，跟精確撥道大機，2人負責大機作業(yè)后橫距檢查，3
人檢核撥道量、檢查血線正矢，1人將撥后剩余撥量每隔4根軌枕標注
于軌枕頭；第三組9人，跟順平撥道大機，1人檢查大機作業(yè)后水平，3
人檢查血線正矢，3人檢查橋梁偏心，2人復核大機作業(yè)后橫距。
大機撥道后，在Kll7+600處鋸軌，插入11nl短軌，兩端鉆孔，做臨
時處理。工務段全面檢查線路，復擰扣件，大機段銷記，開通線路。
利用下一個封鎖點安裝91#、92#橋護輪軌，安裝施工前拆除的軌距
拉桿。
3．3實施效果
施工結(jié)束后，線路曲線線形平順，緩和曲線正矢與計算正矢差
3mm，圓曲線正矢連續(xù)差5mm，圓曲線正矢最大最小差10mm，91#橋最
大偏心57mm，92#橋最大偏心65mm，93}}橋橋最大偏心43mm，接觸網(wǎng)支
柱距線路中心最小橫距為117#支柱為2801mm，和設計方案完全吻合。
4總結(jié)
6月19日大機撥道施工后，阜淮線下行K116．6一K117．5曲線基
本滿足平順性要求，曲線經(jīng)過的三座混凝土橋也滿足橋梁偏心要求。
隨后在7月進行的阜淮線大機清篩中，對該段線路進行了起道普篩作
業(yè)，施工完成后線路質(zhì)量達到了優(yōu)秀。
此次施工是我局第一次對撥道量超過300mm小半徑曲線及橋梁
偏心進行綜合整治，施工中我們對小半徑曲線大撥量大機分組撥道施
工有了新的認識，對以后的曲線的大撥量施工有一定的指導意義。盡
管此次移梁方案沒有實施，但是諸如以后不具備大撥道條件的曲線和
橋梁偏心綜合整治也是一個探索，為以后改善線路設備提供了一條新
的解決思路。

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