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淺議動車組突發(fā)事件的應(yīng)急處置

文檔作者：劉文杰張宇文檔來源：鐵道部運(yùn)輸局		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時間： 2021年06月24日
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文章編號：１００２７６０２（２０１３）０８００３６０４
淺議動車組突發(fā)事件的應(yīng)急處置
劉文杰，張　宇
（鐵道部運(yùn)輸局車輛部，北京１００８４４）
摘　要：通過分析高速動車組的自身特點(diǎn)，將突發(fā)事件進(jìn)行了分類，簡述了我國現(xiàn)有動車組應(yīng)急處置體系，并根據(jù)具
體的案例分析了突發(fā)事件常采用的應(yīng)對措施。
關(guān)鍵詞：動車組；突發(fā)事件；應(yīng)急保障體系；處置措施
中圖分類號：Ｕ２６６　　　文獻(xiàn)標(biāo)志碼：Ｂ
　　近年來，隨著我國高速鐵路、客運(yùn)專線的不斷投入
使用，“和諧號”系列動車組列車已成為我國旅客運(yùn)輸
的重要工具，其快速、便捷和舒適的特點(diǎn)，越來越受到
廣大旅客的歡迎。但隨著運(yùn)營里程的延長和動車組開
行數(shù)量的增多，各種突發(fā)事件也時有發(fā)生，對旅客的乘
坐舒適性、正常出行和列車的運(yùn)行安全都將帶來不良
影響。迅速、正確處置各種突發(fā)事件，避免安全風(fēng)險，
減少社會影響，正日益成為我國鐵路系統(tǒng)的工作重點(diǎn)，
也是衡量中國鐵路水平的重要標(biāo)尺。
１　我國動車組列車的特點(diǎn)
１．１　行駛速度快
我國動車組的運(yùn)行速度有２００ｋｍ／ｈ、２５０ｋｍ／ｈ、
３００ｋｍ／ｈ３個速度等級，遠(yuǎn)高于普通旅客列車最高運(yùn)
行速度（１６０ｋｍ／ｈ）。在如此高的速度下，一只小鳥的
撞擊都能造成動車組設(shè)備損傷，對列車的正常運(yùn)行產(chǎn)
生影響。同時，動車組列車的高速運(yùn)行和公交化運(yùn)行
模式也大大縮短了列車的追蹤間隔時間，如京滬高鐵
線上部分繁忙區(qū)間，兩列車的追蹤時間僅為３ ｍｉｎ，對
于車輛的安全運(yùn)行控制也提出了更高的要求。
１．２　類型多樣化
目前，我國共有各型動車組列車１３種，８２０列。２００
～２５０ｋｍ／ｈ速度等級的４０７列，其中ＣＲＨ１Ａ 型９６列，
ＣＲＨ１Ｂ型２５列，ＣＲＨ１Ｅ 型１５列，ＣＲＨ２Ａ 型１００ 列，
ＣＲＨ２Ｂ型１０列，ＣＲＨ２Ｅ 型２０列，ＣＲＨ５Ａ 型１４１ 列；
３００～３５０ｋｍ／ｈ速度等級的４１３列，其中ＣＲＨ２Ｃ型６０
列，ＣＲＨ３Ｃ型８０列，ＣＲＨ３８０Ａ 型４１列，ＣＲＨ３８０ＡＬ型
９２列，ＣＲＨ３８０Ｂ型４０列，ＣＲＨ３８０ＢＬ 型１００列。每天
擔(dān)當(dāng)約１８００列運(yùn)輸任務(wù)。
收稿日期：２０１３０３１１
作者簡介：劉文杰（１９６０），男，高級工程師。
１．３　科技含量高
動車組技術(shù)涵蓋金屬冶煉、機(jī)械制造、牽引供電、網(wǎng)
絡(luò)傳輸、遠(yuǎn)程控制等多門學(xué)科，是高新技術(shù)的集成。同
時，其檢修、運(yùn)用、管理的標(biāo)準(zhǔn)也更加嚴(yán)格，在日常生產(chǎn)中
只要存在標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不到位的情況，就會埋下安全隱患。
１．４　運(yùn)行要求嚴(yán)
我國的高速動車組列車是電力牽引的有軌列車，
其安全、高速運(yùn)行對供電的電壓狀態(tài)、接觸網(wǎng)的受流條
件、線路的幾何尺寸、通信的穩(wěn)定傳輸、指揮的準(zhǔn)確有
力都有很嚴(yán)格的要求，它與機(jī)務(wù)、電務(wù)、供電、工務(wù)、調(diào)
度、客運(yùn)等系統(tǒng)構(gòu)成的高鐵體系中的任一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問
題，都會影響列車的安全運(yùn)行。
１．５　服務(wù)區(qū)域廣
我國幅員遼闊，高速動車組服務(wù)區(qū)域很大。目前，
動車組列車已經(jīng)在北至哈爾濱，南至三亞，東至青島、
福州，西至成都、西安等地方運(yùn)行，在京津、長三角、珠
三角、哈沈等地均構(gòu)成了高速網(wǎng)絡(luò)，動車組要受到溫
度、濕度、氣壓以及雨雪、沙塵、山脈、平原、沿海等氣象
環(huán)境和地理環(huán)境的影響，在哈爾濱－２８ ℃的嚴(yán)寒中運(yùn)
行的動車組需融冰除雪時，在海南的動車組則在２０℃
的暖風(fēng)中飛馳。同一列車在北京出庫時環(huán)境溫度為
－８ ℃，運(yùn)行至廣州時環(huán)境溫度已達(dá)１６ ℃，甚至可能
出現(xiàn)同一列車在北京開出時車內(nèi)需供暖，運(yùn)行到廣州
時車內(nèi)需制冷的情況。這些都對動車組的制造、檢修
等提出了很高的要求。
１．６　處置難度高
我國動車組采用動力分散型牽引模式，即動車組
的動力分散在多個車廂，這樣動車組在日常應(yīng)用中都
是各個車廂固定連接在一起的，在線路上無法像傳統(tǒng)
客車那樣分部運(yùn)行，需要救援時必須整列移動，給救援
提出了更高的要求。而且我國動車組車型多，不同車
型的動車組定員不一樣，這也給更換故障車帶來很多
·３６·
　運(yùn)用檢修鐵道車輛　第５１卷第８期２０１３年８月　
不便。
１．７　社會影響大
乘坐高速鐵路動車組出行的旅客是為了享受更為
舒適和迅捷的服務(wù)，旅客對高速鐵路有著更高的要求
和關(guān)注度，一旦發(fā)生突發(fā)事件勢必對旅客的出行造成
不便，甚至造成傷害，社會影響也將迅速擴(kuò)散。
２　動車組突發(fā)事件分類
引起動車組突發(fā)事件的因素有很多方面，大致分
類有以下幾種。
２．１　高鐵設(shè)施故障
高鐵設(shè)施故障主要是指和高鐵運(yùn)行有關(guān)的設(shè)施發(fā)
生故障，常見的有供電系統(tǒng)跳閘、網(wǎng)壓不穩(wěn)定無法提供
電力，線路不符合運(yùn)行要求，通信信號中斷無法正常指
揮行車，動車組本身牽引、制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障等，這些
都會打亂正常的行車秩序。
２．２　自然災(zāi)害、氣候環(huán)境影響
我國幅員遼闊，地理氣候條件復(fù)雜，是世界上自然
災(zāi)害最嚴(yán)重的少數(shù)幾個國家之一。如水災(zāi)、地震、臺
風(fēng)、風(fēng)雹、雪災(zāi)、山體滑坡、泥石流等，每年都會發(fā)生。
自然災(zāi)害對動車組的影響是巨大的。地震、臺風(fēng)會直
接導(dǎo)致動車組的停開；洪水、泥石流則可能沖垮線路，
中斷行車。
惡劣氣候也會帶來不同程度的影響，低溫會凍住
動車組的上水口和吸污口；霧天易使接觸網(wǎng)和受電弓
產(chǎn)生拉弧，損壞網(wǎng)和弓；而冰雪的影響則是多重和持續(xù)
的，線路上的冰雪被運(yùn)行的動車組卷起易對動車組的
玻璃和車底部件造成損傷，有時還會打壞軌邊的工務(wù)、
電務(wù)設(shè)備，而被卷入車底的積雪凍結(jié)后難以融化，對列
車的運(yùn)行品質(zhì)和安全有很大的隱患，對動車組的檢修
也有很大的影響，嚴(yán)重時甚至影響正常檢修進(jìn)度，進(jìn)而
打亂次日的出庫上線計劃。
２．３　其他原因
影響動車組運(yùn)行的原因還有很多，如為了確保安
全，鐵路部門對線路進(jìn)行了全封閉管理，但在一些未封
閉的區(qū)域甚至是已封閉的線路上仍有人員和動物的進(jìn)
入，直接影響到列車的安全運(yùn)行。由于旅客對于高速
動車組列車上嚴(yán)禁吸煙的警示不甚了解或是置若罔聞
而造成的緊急停車事件也時有發(fā)生。近年來，還發(fā)生
過多次路外的機(jī)動車、電線桿網(wǎng)等異物侵入鐵路從而
影響行車安全的情況。
３　突發(fā)事件應(yīng)急處置體系
動車組突發(fā)事件應(yīng)急處置需有強(qiáng)有力的措施確保
旅客的運(yùn)行安全和運(yùn)輸秩序的恢復(fù)，一套完整的處置
體系尤為重要。
３．１　突發(fā)事件預(yù)警系統(tǒng)
突發(fā)事件的發(fā)現(xiàn)時間往往決定著應(yīng)急處置的結(jié)
果，發(fā)現(xiàn)越早、越及時，對問題的處置余量就越大，造成
的影響就越小。因此，在進(jìn)行動車組和高速鐵路的設(shè)
計以及生產(chǎn)組織的分工時，針對可能出現(xiàn)的突發(fā)情況
進(jìn)行了綜合考慮，以期達(dá)到提前預(yù)防的目的。
目前，我國“和諧號”系列動車組和線路上均設(shè)計
有各類自動預(yù)警系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生大風(fēng)、大雨、異物侵線和
設(shè)備故障時，可自動對故障發(fā)生區(qū)段、故障大小和影響
程度進(jìn)行自動預(yù)報，如動車組上就設(shè)置有列車超速防
護(hù)、故障自診斷、轉(zhuǎn)向架監(jiān)控等多個安全防護(hù)系統(tǒng)，一
列８輛編組的動車組用來采集數(shù)據(jù)的各類傳感器就有
２０００多個。這些設(shè)備實現(xiàn)了對動車組、線路、接觸網(wǎng)
數(shù)據(jù)的實時采集和監(jiān)視，并通過對數(shù)據(jù)的智能分析，自
動預(yù)判突發(fā)事件影響程度，同時向指揮人員和處置人
員進(jìn)行預(yù)警。
動車組上的各種監(jiān)控系統(tǒng)不僅能自動預(yù)警，還能
根據(jù)設(shè)備故障影響程度自動判斷是否采取限速、緊急
停車、設(shè)備停用等安全措施，實現(xiàn)了無人干預(yù)下的突發(fā)
設(shè)備故障自動處置。
現(xiàn)在部分動車組的故障信息已實現(xiàn)了同步落地，
動車組的設(shè)備故障信息可同步傳輸至地面設(shè)備進(jìn)行預(yù)
警，地面分析人員可根據(jù)采集到的故障信息進(jìn)行人工
分析，進(jìn)一步提高了預(yù)警的完整性和準(zhǔn)確性。
３．２　人員保障體系
針對國內(nèi)動車組運(yùn)行跨度大、時間長、速度快的特
點(diǎn)，在設(shè)計動車組運(yùn)用檢修生產(chǎn)的組織方式時，特設(shè)置
了技術(shù)崗位———隨車機(jī)械師，其主要職責(zé)是對動車組
的運(yùn)行情況進(jìn)行巡視和監(jiān)控，及時發(fā)現(xiàn)設(shè)備故障和突
發(fā)事件，進(jìn)行應(yīng)急處置。將技術(shù)人員安排上車有利于
在第一時間對突發(fā)事件進(jìn)行處置。在動車組開行的高
峰時節(jié)，鐵路系統(tǒng)還在各重要站點(diǎn)設(shè)置技術(shù)專家進(jìn)行
蹲點(diǎn)，為現(xiàn)場應(yīng)急處置提供人力和技術(shù)支持。
３．３　技術(shù)支持體系
在鐵道部、鐵路局、動車段（含配屬動車組的車輛
段，下同）、動車制造的主機(jī)廠建立技術(shù)專家?guī)欤瑸閯榆?
組應(yīng)急處置提供技術(shù)支持。
鐵道部級專家決策層，負(fù)責(zé)組織動車組故障處理
的專家級指導(dǎo)和重大故障協(xié)調(diào)處置。
鐵路局級技術(shù)指導(dǎo)層，負(fù)責(zé)配屬動車組和在管內(nèi)
運(yùn)行動車組應(yīng)急處置的技術(shù)指導(dǎo)和應(yīng)急處置方案的制
定。
·３７·
　淺議動車組突發(fā)事件的應(yīng)急處置　劉文杰，張　宇
動車段級作業(yè)執(zhí)行層，負(fù)責(zé)組織配屬動車組運(yùn)行
信息的報告和應(yīng)急處理，落實執(zhí)行上級部門制定的應(yīng)
急處置方案。
各動車組主機(jī)廠針對各自的主型動車組提供技術(shù)
支持。
３．４　三級調(diào)度指揮體系
分別在鐵道部、鐵路局、動車段設(shè)置動車組調(diào)度指
揮中心。根據(jù)《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條
例》、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》、《鐵路行車設(shè)備故
障調(diào)查處理辦法》等要求，分級對各種動車組突發(fā)事件
組織應(yīng)急處置。
鐵道部應(yīng)急指揮中心負(fù)責(zé)收集全路動車組的運(yùn)行
信息，指揮跨局動車組的應(yīng)急處置。
鐵路局應(yīng)急指揮中心接受鐵道部應(yīng)急指揮中心的
指揮，按鐵道部應(yīng)急指揮中心的命令處置有關(guān)動車組
的突發(fā)事件；收集配屬動車組和在管內(nèi)運(yùn)行動車組的
運(yùn)行信息，指揮管內(nèi)運(yùn)行動車組的應(yīng)急處置。
動車段應(yīng)急指揮中心接受鐵道部和鐵路局應(yīng)急指
揮中心的指揮，按鐵道部、鐵路局應(yīng)急指揮中心的命令
處置有關(guān)動車組的突發(fā)事件；收集配屬動車組的運(yùn)行
信息，并按規(guī)定上報。
３．５　熱備車組保證體系
熱備動車組是指技術(shù)狀態(tài)良好，符合運(yùn)行條件，但
不擔(dān)當(dāng)列車交路，且動車組處于熱機(jī)狀態(tài)，司機(jī)、客運(yùn)、
動車組技術(shù)人員等全體司乘人員在車上候乘，隨時可
以出動擔(dān)當(dāng)旅客運(yùn)輸?shù)能嚱M。
目前，在北京南、天津、上海虹橋、南京南、廣州南、
武漢、鄭州、西安、沈陽、長春、哈爾濱西等高速鐵路客
運(yùn)專線沿線客流大的車站均安排有全天候熱備動車
組，并以此作為高速鐵路應(yīng)急管理的重要手段。遇高
速動車組晚點(diǎn)、無法繼續(xù)運(yùn)行等突發(fā)情況時，熱備動車
組可隨時安排晚點(diǎn)接續(xù)替換、換乘、加開和救援。熱備
動車組的合理布局和使用是當(dāng)前高速鐵路應(yīng)急處置的
重要手段，當(dāng)開通高速鐵路新線時，由鐵道部指定停放
熱備動車組的車站。
３．６　快捷的通信傳輸平臺
為確保救援指揮需要，在突發(fā)事件現(xiàn)場與各級應(yīng)
急指揮中心之間建立了高效的通信系統(tǒng)。此系統(tǒng)可讓
指揮團(tuán)隊便捷地獲取信息、暢通地發(fā)布命令，實現(xiàn)了各
級指揮中心、各聯(lián)動單位、各工種技術(shù)專家聯(lián)合指揮，
并具備高度的可靠性。
動車組在運(yùn)行途中出現(xiàn)突發(fā)事件時，動車組隨車
機(jī)械師應(yīng)撥打動車段應(yīng)急指揮電話會議系統(tǒng)電話，動
車段應(yīng)急指揮中心人員根據(jù)事件的影響程度呼叫相關(guān)
領(lǐng)導(dǎo)和專家，同時將其電話接入到一個語音平臺中，領(lǐng)
導(dǎo)和專家通過系統(tǒng)共同指揮對現(xiàn)場的應(yīng)急處理，改變
了過去對信息的逐級匯報模式，確保了各級領(lǐng)導(dǎo)都能
在第一時間了解到現(xiàn)場最真實的情況，實現(xiàn)了“信息傳
遞快速統(tǒng)一、指揮決策科學(xué)集中、處置方案匯總擇優(yōu)”
的特點(diǎn)。
３．７　快速的響應(yīng)機(jī)制
鐵道部根據(jù)各種突發(fā)情況制定了詳細(xì)的處置辦
法，并在新線開通前和日常行車中進(jìn)行演練，以確保能
快速響應(yīng)。
４　動車組常用應(yīng)急處置措施
針對動車組突發(fā)事件的處置措施主要有限速運(yùn)
行、啟用熱備車組、解編運(yùn)行、救援、停開等。
４．１　限速運(yùn)行
限速運(yùn)行是在惡劣天氣和一般動車組故障時常采
用的措施。如遇降中雪或積雪覆蓋軌枕板、道砟面的
天氣情況，要限速１６０ｋｍ／ｈ；當(dāng)運(yùn)行區(qū)段降大雪時，會
限速１２０ｋｍ／ｈ；ＣＲＨ２Ａ 型動車組牽引切除３／４ 時，
會限速１７０ｋｍ／ｈ。
４．２　啟用熱備車組
當(dāng)列車因故無法開行，而車站有熱備動車組時，常
啟用熱備動車組擔(dān)當(dāng)交路，保證旅客的運(yùn)輸。
４．３　解編運(yùn)行
當(dāng)２列重聯(lián)的動車組中的一組發(fā)生故障而另一組
技術(shù)狀態(tài)良好時，或２列車的重聯(lián)機(jī)構(gòu)發(fā)生問題時，可
將２列車解開，分別開行。
４．４　救援
救援是指當(dāng)動車組在區(qū)間發(fā)生故障無法運(yùn)行時所
采取的措施，通常由良好動車組或機(jī)車前往區(qū)間，將故
障動車組牽引至檢修場所。
４．５　停開
停開當(dāng)前的列車交路，將旅客轉(zhuǎn)至其他車組。
以上各種應(yīng)急措施應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場的情況靈活使用，
出現(xiàn)比較嚴(yán)重的情況如惡劣天氣導(dǎo)致列車大面積晚點(diǎn)
時，則應(yīng)組合使用。
５　典型案例
５．１　沈陽動車段抗擊冰雪應(yīng)急處置案例
２０１２年１２月２ 日，沈陽鐵路局下發(fā)黃色冰雪預(yù)
警命令，沈陽動車段按有關(guān)要求開展了應(yīng)急處置。
降雪前，加強(qiáng)了動車組檢修工作，如：核查動車組
應(yīng)急材料、工具、配件的準(zhǔn)備情況，并補(bǔ)充人員到各夜
·３８·
鐵道車輛　第５１卷第８期２０１３年８月　
班檢修班組。在動車組入庫前４ｈ 開啟庫內(nèi)熱風(fēng)機(jī)
組，提升庫內(nèi)溫度。對于運(yùn)行在降雪區(qū)段的動車組，根
據(jù)當(dāng)天隨車機(jī)械師反饋的信息合理制定了作業(yè)計劃。
優(yōu)先安排走行部積冰積雪嚴(yán)重的動車組入融冰除雪
庫，利用高壓清洗機(jī)和上水管對動車組走行部的積冰
積雪進(jìn)行清理，確保在規(guī)定時間完成走行部融冰除雪
作業(yè)。１２月２日—４日，完成了在段動車組的全部檢
修，保證了次日車組運(yùn)行的需要。
降雪后，成立了臨時搶修組，在動車段應(yīng)急指揮中
心增設(shè)了雙人崗，安排技術(shù)干部添乘動車組，并在哈大
線的沈陽北、沈陽、大連北、大連、長春、長春西、哈爾濱
西等沿途主要車站安排技術(shù)尖子或骨干人員進(jìn)行駐站
工作。在哈爾濱—大連間正式開行的列車前加開安裝
除冰滑板受電弓的空駛動車組，對接觸網(wǎng)上的結(jié)冰進(jìn)
行掃刮作業(yè)。對停留的列車發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架積冰積雪（圖
１）過多時，及時組織隨車機(jī)械師、添乘人員利用站停時
間對轉(zhuǎn)向架進(jìn)行清理。另外，采取循環(huán)熱備方式，積極
確保折返車次正點(diǎn)。
圖１　動車組結(jié)冰照片
沈陽動車段配屬在哈大線上運(yùn)行的動車組最終未
受降雪影響，無停開列車，無始發(fā)晚點(diǎn)，僅４ 列動車組
終到晚點(diǎn)，確保了旅客運(yùn)輸?shù)恼Ｖ刃颉?
５．２　京哈上行線汽車侵限與犇８ 次旅客列車碰撞事
故應(yīng)急處置案例
　　２０１２ 年１２ 月２１ 日２３ 時９ 分，沈陽北—北京的
Ｄ８次動車組列車運(yùn)行至北京鐵路局京哈線燕郊站—
通州站間３１ｋｍ＋５６４ｍ 處與一輛闖進(jìn)防護(hù)柵欄沖上
線路的小型汽車相撞，事故造成Ｄ８次５０３９號動車組
前部受損（圖２），同時造成燕郊站—通州站間京哈上
行線接觸網(wǎng)設(shè)備損壞，導(dǎo)致燕郊（不含）—北京東（不
含）間京哈上行線接觸網(wǎng)跳閘停電。
圖２　動車組損壞照片
隨車機(jī)械師按調(diào)度命令下車檢查，并撥打動車段
應(yīng)急指揮中心電話，匯報現(xiàn)場有關(guān)情況。沈陽局應(yīng)急
指揮中心根據(jù)所匯報的情況斷定列車無法運(yùn)行，令其
申請救援，并同時將有關(guān)信息通知北京局應(yīng)急指揮中
心。
１２月２２日０時４６ 分，北京局安排５０６１ 和５０１３
號重聯(lián)動車組擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)，１時４５分到達(dá)區(qū)間組織
旅客換乘，２時１４分換乘完畢，２時１５分開車，３時２９
分到達(dá)北京站，終到晚點(diǎn)４ｈ２ｍｉｎ。
對停留在區(qū)間的故障動車組，北京局車輛部門派
出動車組專家與沈陽局隨車機(jī)械師共同制定了救援方
案，并協(xié)調(diào)相關(guān)部門安排機(jī)車進(jìn)入?yún)^(qū)間將動車組拉至
北京動車段。
６　結(jié)束語
隨著京滬、哈大、京廣等高鐵的開行，我國高鐵運(yùn)
營總里程已達(dá)９３５６ｋｍ，“四縱四橫”的高鐵體系已初
具規(guī)模。隨著國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民生活水平的
日益提高，我國高鐵事業(yè)正處于發(fā)展的黃金時期，動車
組運(yùn)營里程和車組數(shù)將不斷增加，突發(fā)事件發(fā)生的數(shù)
量也可能隨之增大。完善動車組預(yù)警系統(tǒng)，提高預(yù)防
和處置動車組突發(fā)事件的能力，建立高效的聯(lián)動機(jī)制，
可以最大程度地預(yù)防突發(fā)事件的發(fā)生，減少事件造成
的危害和影響，確保動車組以最優(yōu)的狀態(tài)服務(wù)運(yùn)輸、服
務(wù)旅客、服務(wù)國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展全局。
（編輯：任　海）
·３９·
　淺議動車組突發(fā)事件的應(yīng)急處置　劉文杰，張　宇

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