車內(nèi)噪聲水平是體現(xiàn)汽車乘坐舒適性的重要性能指標之一。為了滿足客戶的需求,提高汽車檔次,在市場競爭中占得先機,世界各大汽車廠商將車內(nèi)噪聲的控制作為重要的研究方向。傳統(tǒng)的噪聲控制技術(shù),利用CAE工程分析和車輛試驗測試,確定各聲源對車內(nèi)噪聲的貢獻值,在主要噪聲傳播途徑上根據(jù)實際情況分別配置具有吸聲、隔聲、阻尼特性的降噪材料的聲學包,結(jié)果往往增加了汽車的整備質(zhì)量,影響汽車的動力性、經(jīng)濟性等其他性能。新型降噪材料的出現(xiàn)以及主動控制技術(shù)的發(fā)展,為車內(nèi)噪聲控制技術(shù)提供了新方法。
1 車內(nèi)噪聲產(chǎn)生的機理和控制
車內(nèi)噪聲產(chǎn)生的主要振動源和聲源有:
(1)發(fā)動機燃燒和慣性力引起的振動,通過發(fā)動機懸置和副車架傳到車身上,引起車身結(jié)構(gòu)的振動,并進一步向車內(nèi)輻射中頻噪聲,伴隨發(fā)動機運行產(chǎn)生的排氣、進氣、風扇、結(jié)構(gòu)噪聲等則由空氣通過車身的孔、洞、縫隙傳至車內(nèi)或通過車身板壁透聲至車內(nèi)。
(2)傳動系由于質(zhì)量不平衡及齒輪嚙合產(chǎn)生的振動,傳到車身引起車身振動進而輻射中頻噪聲至車內(nèi);運轉(zhuǎn)發(fā)出的噪聲則由空氣傳播至車內(nèi)。
(3)汽車高速行駛時,空氣紊流造成車身高頻振動,并在車內(nèi)產(chǎn)生高頻噪聲;由后視鏡、雨刮、車頂行李架產(chǎn)生的高頻空氣噪聲則由空氣傳至車內(nèi)。
(4)懸架系統(tǒng)由路面不平激起振動,這種振動通過懸架與車身的支點傳到車身引起車身振動,進一步造成車內(nèi)低頻噪聲;作為懸架系統(tǒng)組成部分的減振器、輪胎等在工作過程中產(chǎn)生的噪聲則通過車身的縫隙,由空氣傳至車內(nèi)。
由此可見,固體傳播振動通過結(jié)構(gòu)件傳播到車身,引起車身振動再由車身板壁振動輻射噪聲至車內(nèi),形成車內(nèi)噪聲;空氣傳播則將各種噪聲源所輻射的噪聲通過空氣,由車身的縫隙或孔洞傳播到車內(nèi),形成車內(nèi)噪聲。空氣、固體傳播噪聲能量的比例因車型結(jié)構(gòu)和噪聲頻率的變化有所差別。實踐證明,中低頻車內(nèi)噪聲(30~400Hz)主要由固體傳播途徑造成的,而高頻車內(nèi)噪聲則以空氣傳播為主。固體聲和空氣聲實際上是車內(nèi)噪聲的直達聲,車內(nèi)噪聲的另一部分為混響聲。所謂混響聲是指聲源發(fā)出的聲波經(jīng)過車內(nèi)壁面一次或多次反射后的噪聲。車內(nèi)噪聲實際上是直達聲與車內(nèi)混響聲疊加的結(jié)果。
降低噪聲系統(tǒng)或特定環(huán)境中的噪聲強度稱為噪聲控制。噪聲系統(tǒng)由噪聲源、傳遞途徑、接受者三個部分組成。噪聲源一般是振動體,它們在空氣中反復振動,擾動空氣輻射噪聲,在空氣中可聽的振動頻率范圍是20~20000Hz。噪聲傳遞途徑是某種介質(zhì),聲能通過介質(zhì)從一點傳播到其他各點,介質(zhì)可以是空氣、固態(tài)、液體。噪聲接受者如司機、乘客。如果需要降低噪聲感知強度,必須至少對噪聲系統(tǒng)中的一個部分進行處理。通過降低噪聲源或者噪聲傳遞途徑上的噪聲強度,可以相應(yīng)地減少相關(guān)接受點上的噪聲強度。
2 有源噪聲控制技術(shù)
在振動控制中,降低低頻噪聲和低頻振動一直是一項困難的工程。一般吸聲材料的低頻吸聲系數(shù)很小,共振型低頻吸聲結(jié)構(gòu)要占很大的空間,并且吸聲頻帶非常窄,構(gòu)件的低頻吸聲量很小。有源噪聲控制方法是近年來發(fā)展起來的一種全新的噪聲控制方法。與傳統(tǒng)的降噪技術(shù)相比,優(yōu)勢在于對低頻噪聲控制效果好以及對原系統(tǒng)的附加質(zhì)量小,因此近年來有源噪聲控制在降低低頻噪聲中得到了廣泛的應(yīng)用。
有源噪聲控制是在指定區(qū)域人為地、有目的地產(chǎn)生一個次級聲信號去控制初級聲信號,以達到降噪目的的技術(shù)方法。根據(jù)兩列聲波相消性干涉或聲輻射抑制的原理,通過次級聲源產(chǎn)生與初級聲源的聲波大小相等、相位相反的聲波輻射,使二者相互抵消,從而達到降噪的目的。
英國Lotus汽車公司與ISVR合作,將自適應(yīng)有源降噪技術(shù)應(yīng)用于噪聲控制??刂频暮诵氖请娔X模塊,采用發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號分頻方法,分離出多階正弦波參考信號。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速為3000~5000r/min范圍內(nèi)明顯降低了車內(nèi)低頻發(fā)動機噪聲,可降低車內(nèi)轟鳴聲(對應(yīng)發(fā)動機點火頻率噪聲)10dB左右。由于采用了多個監(jiān)測傳聲器和次級聲源,降噪?yún)^(qū)域較大,能快速跟隨車內(nèi)低頻發(fā)動機噪聲的變化。
3 壓電智能材料的應(yīng)用
壓電材料具有質(zhì)量小、頻響寬,安裝與控制方便,不必破壞原有結(jié)構(gòu),既能用作傳感器,又能作為驅(qū)動器,越來越多地用于解決薄板結(jié)構(gòu)振動與噪聲的控制問題。
利用壓電智能材料降低車內(nèi)噪聲是通過對車身振動的主動控制來實現(xiàn)的。其基本原理是把分別作為傳感器和驅(qū)動器的壓電元件粘貼或嵌入車身結(jié)構(gòu)(如板、殼、梁)中,傳感器感受車身結(jié)構(gòu)振動,產(chǎn)生相應(yīng)的控制算法進行處理后生成相應(yīng)的控制信號,控制信號再經(jīng)功率放大后,經(jīng)驅(qū)動器使車身結(jié)構(gòu)產(chǎn)生應(yīng)變以改變結(jié)構(gòu)的動態(tài)阻尼,實現(xiàn)對振動的主動控制,從而抑制和衰減結(jié)構(gòu)對車內(nèi)輻射的噪聲。
常用的壓電材料有石英體、壓電陶瓷、聚偏二氟乙烯(PVDF)和壓電復合材料。其中,壓電復合材料是20世紀80年代興起的一種新材料,它是將壓電陶瓷相和聚合物相按照一定的連通方式、體積比例和空間幾何分布復合制成的。它可以成倍地提高材料的某些壓電性能,并具有常用壓電陶瓷所沒有的優(yōu)良性能。
4 形狀記憶合金的應(yīng)用
形狀記憶合金的形狀記憶效應(yīng)是指材料能夠記住它在高溫狀態(tài)下的形狀,即處于低溫下的形狀記憶合金在外力作用下產(chǎn)生變形后,如果將其加熱超過材料的相變點,會恢復到原來高溫狀態(tài)下的形狀。此外形狀記憶合金還具有超彈性性能,它的應(yīng)力與應(yīng)變之間呈現(xiàn)出遲滯循環(huán)效應(yīng),其彈性和超彈性變型量可分別達到2%和8%。常用的形狀記憶金有鎳鈦合金。
利用形狀記憶合金的獨特性能,可以設(shè)計出形狀記憶合金減振墊片,用在變速器齒輪等傳動系零部件中。當汽車運行時,傳動系零部件溫度逐漸升高,由于各零部件材料的膨脹系數(shù)不同,傳動系的工作狀況逐漸變差,導致振動和噪聲增大。形狀記憶合金減振墊片的彈性恢復力隨著溫度升高而增大,能夠增加傳動系零部件熱膨脹后的堅固力,從而達到穩(wěn)定工作狀態(tài)和減振目的。
5 結(jié)語
隨著物理學、電聲學、工程學、數(shù)字信號處理、自動控制、人工智能、系統(tǒng)科學等技術(shù)的發(fā)展,車內(nèi)噪聲控制技術(shù)將發(fā)生歷史性變革。有源噪聲控制技術(shù)應(yīng)用于車內(nèi)低頻噪聲控制將成為研究熱點。研究滿足應(yīng)用要求的聲學器件(傳聲器、揚聲器等)和自適應(yīng)有源降噪適時控制算法是提高有源噪聲控制技術(shù)實用性的有效途徑。研制和選用體積小、重量輕、吸聲、隔聲效果好的復合聲學材料來降低車內(nèi)噪聲將會得到高度重視。