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論航空公司維修過程的安全管理

文檔作者：許彪文檔來源：東航股份有限公司工程部		點擊數(shù)：	更新時間： 2021年05月27日
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32 航空維修與工程
AVIATION MAINTENANCE &amp;amp; ENGINEERING
2016/ 9
Safety Management in Airlines Maintenance Process
論航空公司維修過程的安全管理
　　機務(wù)維修系統(tǒng)作為航空公司運營的七大系統(tǒng)之一，在航空公司的安全管理體系中發(fā)揮著重要的作
用。本文通過對比FAA 和CAAC 的安全管理理念，提出了適合于國內(nèi)航空公司開展的一些安全管理解
決方案。
■ 許彪 / 東航股份有限公司工程部
0 引言
提到安全管理，很多人會想到安全
管理體系(SMS)。安全管理體系是指正
式的、自上而下的、有條理的管理安全風(fēng)
險的做法。其包括安全管理的程序、措施
和政策。安全管理體系的目標是提供一
個結(jié)構(gòu)化的管理體系，以控制運行過程
中的風(fēng)險。運行過程是指飛行運行、運行
控制、維修、客艙安全、地面服務(wù)、貨運等
過程。
維修過程的安全管理是由維修系統(tǒng)
實現(xiàn)的，維修系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)具備必要的機構(gòu)、
設(shè)施、工具設(shè)備、器材、人員和工作程序
來實施或者安排實施維修工作，以保證
運營人的飛機持續(xù)符合型號設(shè)計及有關(guān)
中國民用航空規(guī)章中的維修要求。維修
過程的安全管理是指持續(xù)分析與監(jiān)督維
修系統(tǒng)的績效和效能并對維修過程進行
風(fēng)險管理。與之相對應(yīng)，F(xiàn)AA的持續(xù)分析
與監(jiān)督系統(tǒng)(CASS)是一種只針對維修過
程的安全管理體系，并作為持續(xù)適航維
修方案（CAMP）的一部分，用于持續(xù)分析
和監(jiān)督CAMP的績效與效能及對維修過
程進行風(fēng)險管理。對于FAA體系下的運營
人，CASS和SMS均屬于對運營人的強制
性要求，CASS作為SMS的一部分可以滿
足對維修過程的安全管理要求。CAAC要
求運營人建立SMS以提高航空公司運行
的安全管理水平，但對于維修過程并無
專用的安全管理體系。
本文通過對FAA與CAAC安全管理
理念的對比，詳細介紹了維修過程安全
管理的發(fā)展歷史與現(xiàn)狀，安全管理方法
的演變、安全管理的內(nèi)涵、預(yù)測式和預(yù)防
式安全管理并分析了FAA的安全管理、
CAAC的安全管理，合同維修的安全管理
及增強型可靠性方案（ERCP）的安全管
理，對目前航空公司維修過程的安全管
理中所存在的問題進行了闡述并給出了
相關(guān)建議。圖1為航空公司安全管理體系
示意圖。
1 安全管理的發(fā)展歷史與現(xiàn)狀
過去，從規(guī)章設(shè)計角度強調(diào)符合性
安全管理理念。后來，F(xiàn)AA意識到不可能
存在一種適合于所有航空公司的符合性
方法，因而，其安全管理理念從過程符合
性向結(jié)果符合性轉(zhuǎn)變，這就是現(xiàn)在基于
績效的規(guī)章設(shè)計理念的由來。其中，SMS
和CASS都屬于這類規(guī)章。CAAC的安全
管理理念正在轉(zhuǎn)變之中，SMS的推廣就
是這一轉(zhuǎn)變的體現(xiàn)。 例如，AC-121/135-
2008-26《關(guān)于航空運營人安全管理體系
的要求》就作為功能性要求文件制定的，
它強調(diào)運營人應(yīng)“做什么”而不是“怎么
做”，這樣可以為運營人的實施提供靈活
性，并形成自己的具體做法，以取得期望
的安全管理效果。運營人可以充分利用
已經(jīng)實施的各種安全管理過程，將安全
管理體系的全部功能要求充分融入已有
圖1　航空公司安全管理體系示意圖
局方安全監(jiān)
督管理
政策
資源管理安全促進安全保證
運行
需求
風(fēng)險管理運行文件運行過程運行結(jié)果
航空人員/ 機組成員飛行、
休息和執(zhí)勤時間
人員培訓(xùn)航路結(jié)構(gòu)管理
和資格
航空器構(gòu)型手冊飛行運行
控制
1. 股份安監(jiān)部代表股份承擔(dān)公司安全管理的監(jiān)督責(zé)任（運行）
2. 機務(wù)工程部代表股份承擔(dān)適航性責(zé)任，在安全總監(jiān)監(jiān)督下和機
務(wù)副總領(lǐng)導(dǎo)下行使維修系統(tǒng)安全管理的責(zé)任（機務(wù)維修系統(tǒng)）
行業(yè)觀察 INDUSTRY FOCUS
萬方數(shù)據(jù)
www.aviationnow.com.cn
33 AVIATION MAINTENANCE &amp;amp; ENGINEERING
2016/ 9　航空維修與工程
的管理體系之中，而不是重新建立一個
獨立的新體系。
為了實現(xiàn)最高安全水平，F(xiàn)AA要
求運營人建立持續(xù)適航維修方案，其中
CASS作為安全風(fēng)險管理功能，幫助運營
人實現(xiàn)維修過程的最高安全水平；與FAA
類似，CAAC要求運營人建立維修系統(tǒng)，
并把安全管理體系融入其中，SMS作為安
全風(fēng)險管理功能幫助運營人實現(xiàn)維修過
程的最高安全水平。安全管理始于維修
系統(tǒng)的設(shè)計，局方通過對運營人的運行
合格審定，完成對維修系統(tǒng)的設(shè)計批準。
中國民航總局分別于2008年和2009
年下發(fā)了《 關(guān)于航空運營人安全管理體
系的要求》和《維修單位的安全管理體
系》兩篇咨詢通告，并要求運營人和維修
單位建立被局方接受的安全管理體系。
按照咨詢通告的定義，安全被定義為：
“人員傷害或財產(chǎn)損失的風(fēng)險在可接受
的水平或其以下的狀態(tài)”，即安全管理的
對象是“人員傷害或財產(chǎn)損失的風(fēng)險”。
迄今為止，沒有人對“人員傷害或財產(chǎn)損
失”做出明確的定義，但有一點是明確
的，即航班延誤與飛機故障AOG不屬于
這一范疇，因而也不屬于安全管理范圍。
按照這一定義，運營人可能會把安全管
理目標局限在杜絕重特大事故或制定相
應(yīng)的事故癥候指標。
長期以來，SMS在國內(nèi)航空公司運
用并不成功，始終處于“雞肋”的狀態(tài)。安
全管理已經(jīng)變成了在發(fā)生事故后，立即
進行各種“安全整頓”的惡性循環(huán)，“防空
?！?、“防飛機碰撞”等各種被動式安全整
頓持續(xù)不斷，而主動式和預(yù)測式安全管
理一直未能在日常安全管理中發(fā)揮主導(dǎo)
作用。
上世紀60年代，F(xiàn)AA通過對各種事
故的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，造成事故的原因基本有
兩類：1） 員工未能按維修方案和手冊程
序要求進行維修；2） 員工雖然按手冊程
序和維修方案要求進行了維修，但手冊
程序和維修方案本身就存在嚴重缺陷。
基于這一認識，F(xiàn)AA設(shè)計了持續(xù)
適航維修方案，其中包含十大要素，而
CASS作為安全管理體系屬于這十大要
素之一。FAA將安全防護的重點放在了
持續(xù)適航維修方案的績效與效能，而航
班正常性與飛機可用率成為了測量持續(xù)
適航維修方案績效與效能的主要運行指
標，從而實現(xiàn)了從被動式事故調(diào)查向主
動式風(fēng)險管理的轉(zhuǎn)變。
本質(zhì)上，這反映了FAA對安全定義
的不同解釋，F(xiàn)AA的安全定義非常簡單，
即“沒有潛在的危害”。至于，運營人如何
對“潛在的危害”進行理解，取決于航空
公司自己的安全管理目標。CAAC則代表
公眾利益，關(guān)心的是“人員傷害或財產(chǎn)損
失”。而運營人作為企業(yè)，在滿足局方最
低要求的前提下，需要提高安全管理標
準，除了杜絕重特大事故及減少事故癥
候發(fā)生之外，應(yīng)該把保證航班正常，減少
延誤、返航和備降，減少故障發(fā)生，提高
飛機可用率作為運行的安全管理目標，
并實現(xiàn)從被動式安全管理方式向先進的
主動式和預(yù)測式安全管理轉(zhuǎn)變，其中包
括對因環(huán)境變化引發(fā)的新風(fēng)險或者未來
的風(fēng)險進行風(fēng)險管理。
2 安全管理方法的演變
過去的安全管理方法主要以事故調(diào)
查為主，即通過事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)維修過程
的風(fēng)險并進行事后整改，這種安全管理
的方法叫被動式安全管理。但事故發(fā)生
后，經(jīng)常使航空公司陷入公共信任的危
機。為此，航空公司需要盡力避免事故的
發(fā)生。人們發(fā)現(xiàn)事故發(fā)生之前，可能會有
某些不正常事件的發(fā)生，通過對這些不
正常事件的主動調(diào)查，包括對維修系統(tǒng)
的定期審計和監(jiān)督檢查，可以發(fā)現(xiàn)維修
過程存在的某些征兆（風(fēng)險）并在事故發(fā)
生前進行整改，見表1，這種安全管理方
法叫主動式安全管理。隨著技術(shù)的進步，
通過對飛機的實時數(shù)據(jù)監(jiān)控分析，可以
提前發(fā)現(xiàn)故障發(fā)生的某種征兆（如系統(tǒng)
的性能衰減和各種低等級故障等等），這
種征兆也可以理解為“隱含故障”。通過
上述方法發(fā)現(xiàn)的“隱含故障”分為三類。
第一類是通過維修方案中計劃性
維修任務(wù)發(fā)現(xiàn)的，主要是針對那些在飛
機正常運行中不工作的系統(tǒng)功能（如應(yīng)
急系統(tǒng)的功能）。通過計劃性系統(tǒng)功能測
試，以提前發(fā)現(xiàn)這些“隱含故障”，目的是
保證在應(yīng)急情況下這些系統(tǒng)功能可以發(fā)
揮作用。這種通過計劃性檢查提前發(fā)現(xiàn)
“隱含故障”的方法本質(zhì)上屬于主動式或
預(yù)防式安全管理，這也是為什么FAA把
優(yōu)化維修方案作為安全管理主要對象的
原因。
第二類是通過性能監(jiān)控的方式發(fā)現(xiàn)
的。根據(jù)飛機維修方案的聲明，發(fā)動機的
維修方案是視情監(jiān)控，即發(fā)動機取消了
定時拆換修理的硬時限要求（除了壽命
件到期），取而代之的是根據(jù)發(fā)動機的性
能、硬件損傷情況和修理費用等綜合情
況做出換發(fā)決策。通過對發(fā)動機進行實
時性能監(jiān)控、計劃內(nèi)窺鏡檢查、計劃磁堵
檢查和持續(xù)滑油消耗量監(jiān)控等措施，可
以提前發(fā)現(xiàn)硬件損傷或性能衰減等“隱
表1 一些明顯的事故征兆信息
影響放行的故障與性能有關(guān)的信息低等級故障信息
有些故障不能放行，需要在飛
機落地后進行排故處理，否則
無法再次放行。由于提前發(fā)現(xiàn)
了這些故障信息，維修控制中
心在飛機落地之前就已經(jīng)做
好了排故的生產(chǎn)準備，從而
飛機一落地就可以快速排故，
保證下一航班的按時運行
屬于系統(tǒng)性能監(jiān)控范圍（如對引氣系
統(tǒng)的性能監(jiān)控）。對于性能衰減可能
沒有任何故障信息。如果一臺發(fā)動機
空中引氣故障自動斷開時，另外一臺
發(fā)動機引氣需要承擔(dān)整架飛機的增壓
與空調(diào)負荷。當(dāng)引氣出現(xiàn)性能衰減，
屆時將無法承擔(dān)這一功能，因而需要
提前采取維修措施
當(dāng)空中監(jiān)控到一個火警環(huán)路單通
道故障時，需要維修控制中心特別
警惕。因為如果另外一個通道也同
時出現(xiàn)故障，將可能會導(dǎo)致發(fā)動機
空中火警而空停。特別是有些特殊
的故障信息往往與空停關(guān)聯(lián)，需要
在飛機落地后立即處理，否則會有
空停風(fēng)險
萬方數(shù)據(jù)
34 航空維修與工程
AVIATION MAINTENANCE &amp;amp; ENGINEERING
2016/ 9
需要進行風(fēng)險管理，這就是維修過程安
全管理的基本內(nèi)涵。
4 預(yù)測式安全管理
預(yù)測是一門科學(xué)，通過主動對飛機
數(shù)據(jù)進行實時分析可以保障高效的維修
技術(shù)運行，現(xiàn)代飛機的科技進步使預(yù)測
科學(xué)成為可能。例如，現(xiàn)代飛機都裝有中
央控制計算機系統(tǒng)（CMC），空客和波音
也相繼開發(fā)了飛機健康管理系統(tǒng)（空客
AIRMAN、波音AHM），各個發(fā)動機廠家
也提供各種發(fā)動機性能監(jiān)控的服務(wù)，這
些科技進步為預(yù)測式安全管理奠定了技
術(shù)基礎(chǔ)。
另外，現(xiàn)代飛機可以提供近15萬個數(shù)
據(jù)供廠家和運營人進行分析，甚至在飛機
落地前，飛機故障數(shù)據(jù)就能實時傳輸?shù)骄S
修控制中心，在經(jīng)過數(shù)據(jù)分析后可提前進
行生產(chǎn)準備并做好各種預(yù)案，以避免下一
個航班的延誤。特別是由于數(shù)據(jù)的實時傳
輸，可以在一段時間內(nèi)監(jiān)控飛機各個系統(tǒng)
的性能變化趨勢并在系統(tǒng)發(fā)生故障前采
取措施以避免故障的發(fā)生。
目前，引氣系統(tǒng)性能監(jiān)控、發(fā)動機和
輔助動力裝置的性能監(jiān)控都屬于預(yù)測式
安全管理。因而，通過對這些數(shù)據(jù)的實時
獲取或進行趨勢分析，可以有效減少航
班不正常，提高維修效率，提高安全管理
效能。這中間對飛機健康管理系統(tǒng)和發(fā)
動機監(jiān)控系統(tǒng)的實時監(jiān)控管理成為預(yù)測
式安全管理的關(guān)鍵，也是防止事故發(fā)生
和“防空停”的重要手段。
除了上述系統(tǒng)，預(yù)測式安全管理方
法可對飛機的許多系統(tǒng)進行開發(fā)，飛機
制造廠也在繼續(xù)開發(fā)相關(guān)技術(shù)。目前，對
飛機的結(jié)構(gòu)（蒙皮）裂紋遠程自動探測技
術(shù)也已經(jīng)開始應(yīng)用。對于維修過程的安
全管理，預(yù)測式安全管理正在得到廣泛
的應(yīng)用。
例如，通過對航班不正常趨勢和飛
機可用率趨勢的實時監(jiān)控，分析相關(guān)原
因并采取整改措施，就是一種主動式安
表2 三種安全管理方法的具體說明
過去維修過程的安
全管理
現(xiàn)在維修過程
的安全管理
未來維修過程的安全管理
管理
對象
人員傷害或財產(chǎn)損
失的風(fēng)險
人員傷害或財產(chǎn)損
失的風(fēng)險
維修過程的風(fēng)險，包括:
1、未按維修方案與手冊程序要求進行維修
2、維修方案與手冊程序未取得期望的結(jié)果
3、航班正常性相對較差( 或趨勢變差) 和飛機可用
性相對較低 ( 或趨勢變低)
4、其他環(huán)境變化可能導(dǎo)致的風(fēng)險（或未來的風(fēng)險）
管理
目標
1、杜絕各種重大
事故
2、事故征候、嚴
重差錯萬時率等指
標在可接受的水平
1、杜絕各種重大
事故
2、事故征候、嚴
重差錯萬時率等指
標在可接受的水平
1、運營人放行的飛機是適航的且為滿足運行需要實
施了正確的維修
2、運營人提供能勝任的維修人員和足夠的工具及設(shè)
施對飛機進行維修和改裝
3、按運營人的維修手冊程序?qū)︼w機進行維修和改裝
管理
方法 被動式為主 主動式和被動式 主動式、被動式和預(yù)測式
含故障或缺陷”。這種方法本質(zhì)上屬于預(yù)
測式安全管理。
第三類是通過飛機健康管理系統(tǒng)進
行實時監(jiān)控發(fā)現(xiàn)的。飛機健康管理系統(tǒng)
（AIRMAN/AHM）可以對飛機大量的技
術(shù)數(shù)據(jù)進行實時監(jiān)控并傳輸?shù)降孛婢S修
控制中心，其中包括飛機實時故障信息
及數(shù)據(jù)信息。
這種通過對實時數(shù)據(jù)監(jiān)控、分析以
防止不正常事件發(fā)生，就是預(yù)測式風(fēng)險
管理。由此可見，安全管理的發(fā)展歷史，
就是從被動式向主動式和預(yù)測式發(fā)展的
歷史，而且在未來的安全管理中預(yù)測式
管理方法將發(fā)揮越來越大的主導(dǎo)作用。
過去，在發(fā)生問題后，我們會問“到底問
題出在哪里”；而現(xiàn)在，在發(fā)生問題前，我
們會問“哪些方面可能出問題”；未來，在
日常實時監(jiān)控中，我們會問“有哪些不好
的趨勢”。 這三種安全管理方法的具體說
明見表2。
3 安全管理的內(nèi)涵
CCAR 121部是一部對運營人運行
合格審定的運行規(guī)章。為了保護公眾的利
益，規(guī)章要求運營人必須保持最高的安全
水平。運營人必須建立包括工程技術(shù)、質(zhì)
量、維修計劃與控制和培訓(xùn)系統(tǒng)在內(nèi)的維
修系統(tǒng)。安全管理始于系統(tǒng)設(shè)計，航空公
司按規(guī)章要求建立維修系統(tǒng)是安全管理
體系設(shè)計的前提，其目的是保證運營人按
經(jīng)批準的手冊程序和維修方案要求進行
維修。如果按手冊程序和維修方案進行維
修仍然無法保證安全運行，局方有權(quán)要求
航空公司重新進行系統(tǒng)設(shè)計。
上述要求體現(xiàn)在局方對運營人的運
行合格審定及日常監(jiān)督監(jiān)察中。對于航
空公司而言，僅僅滿足上述要求是不夠
的。因不斷面臨外部環(huán)境、人員、航線結(jié)
構(gòu)、經(jīng)營模式及機隊數(shù)量等各種變化因
素，航空公司需要時刻對新的變化做出
調(diào)整，并對維修過程進行風(fēng)險管理。
因此，為了保證航空公司達到最高
安全水平，規(guī)章鼓勵運營人建立基于風(fēng)
險決策的閉環(huán)安全管理體系（SMS），這
樣也可減輕局方的監(jiān)督監(jiān)察壓力。
安全保證和風(fēng)險管理是航空公司
安全管理體系的兩大主要功能，目的是
對各種風(fēng)險進行管理。對于維修過程的
安全管理，就是確保按經(jīng)批準的手冊程
序和維修方案進行維修（即績效），并確
保手冊程序及維修方案實現(xiàn)期望的效果
（即效能），最終體現(xiàn)是航班的正常性和
飛機可用性。為實現(xiàn)上述兩大功能，維修
系統(tǒng)必須對運行數(shù)據(jù)進行持續(xù)分析與監(jiān)
控，并不斷對維修方案和維修手冊程序
進行優(yōu)化，目的是把各種風(fēng)險控制在可
接受的范圍之內(nèi)。另外，對于因環(huán)境變化
引發(fā)的潛在新風(fēng)險或者未來的風(fēng)險，也
行業(yè)觀察 INDUSTRY FOCUS
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35 AVIATION MAINTENANCE &amp;amp; ENGINEERING
2016/ 9　航空維修與工程
全管理。而對于新機型引進和組織機構(gòu)
重組的風(fēng)險管理則是一種預(yù)測式安全管
理。對維修過程的流程持續(xù)分析，以發(fā)現(xiàn)
維修過程的風(fēng)險是主動式安全管理；而
對環(huán)境變化的持續(xù)分析，以發(fā)現(xiàn)潛在新
風(fēng)險或未來的風(fēng)險是預(yù)測式安全管理。
5 FAA 的安全管理
隨著時代的發(fā)展，各種新設(shè)計、新
技術(shù)、新的商業(yè)運行模式和新的飛機制
造方法導(dǎo)致各種新風(fēng)險不斷出現(xiàn)。為此，
在安全監(jiān)管資源有限的情況下，F(xiàn)AA制
定了新的安全管理戰(zhàn)略，從符合性安全
管理向基于績效的安全管理轉(zhuǎn)變。這種
轉(zhuǎn)變對于運營人意味著需要按照法律的
要求和“精神”運行；創(chuàng)造公平的企業(yè)文
化，鼓勵自我暴露缺陷；實行風(fēng)險管理以
確認風(fēng)險源和降低風(fēng)險。
FAA要求運營人建立持續(xù)適航維
修方案（CAMP），這是獲得運行規(guī)范批
準的前提。FAA持續(xù)適航維修方案包含
了十大要素，其中之一是持續(xù)分析與監(jiān)
督系統(tǒng)（CASS）。CAMP與CASS的功能
關(guān)系如圖2所示。截至目前，CASS仍然是
運營人的主要安全管理體系，屬于FAA
的強制要求。CASS的安全管理對象包
括未按維修方案與手冊程序要求進行維
修，以及按照維修方案與手冊程序執(zhí)行
但未取得期望的結(jié)果、航班運行正常性
和飛機可用性未滿足公司要求的。
CASS的安全管理目標包括3方面。
1) 運營人放行的飛機是適航的且為
滿足運行需要實施了正確的維修；
2) 運營人提供能勝任的維修人員和足
夠的工具及設(shè)施對飛機進行維修和改裝；
3) 按運營人的維修手冊程序?qū)︼w機
進行維修和改裝。
CASS以審計、可靠性、事故調(diào)查的
分析數(shù)據(jù)和航班不正常等運行數(shù)據(jù)為主
要數(shù)據(jù)來源，通過應(yīng)用基于風(fēng)險決策的
方法進行安全管理的閉環(huán)控制。CASS的
安全管理包括4個基本流程。
1） 數(shù)據(jù)獲?。⊿urveillance）：通過對
運行數(shù)據(jù)或?qū)徲嫈?shù)據(jù)收集獲取，測量持
續(xù)適航維修方案的執(zhí)行績效與效能；
2） 分析（Analysis）：對獲取數(shù)據(jù)進
行分析，以確定持續(xù)適航維修方案中的
缺陷和需要的改進措施；
3） 整改（Corrective Action）：制定整
改措施實施計劃流程，以確保整改措施
得以落實；
4） 跟蹤（Follow up）：一個新的績
效測量流程用來確定整改措施是否有
效，同時這也是一個新的數(shù)據(jù)收集流程
圖2 CAMP與CASS的功能關(guān)系圖
的開始。
同時，F(xiàn)AA也要求運營人建立SMS
（適用于整個運行過程），由于SMS原理
與CASS基本相似，F(xiàn)AA建議運營人在維
修過程中，使用已經(jīng)建立的CASS數(shù)據(jù)收
集方法，作為維修過程的安全保證和風(fēng)
險管理的數(shù)據(jù)輸入，以取得SMS對維修
過程最好的安全管理效果。從系統(tǒng)設(shè)計
角度，CASS可以作為維修過程的安全
管理體系融入到SMS中，這符合FAA對
SMS的要求（FAA允許運營人不必對履
行相同功能的現(xiàn)有流程重復(fù)建設(shè)）。
FAA以基于績效的原則進行規(guī)章
設(shè)計，關(guān)注的是規(guī)章執(zhí)行的結(jié)果，而不是
具體的流程、技術(shù)和程序。因此，對于有
幾架飛機的運營人或有1000架飛機的運
營人都可以適用同一部規(guī)章和同一個標
準，即要求運營人為滿足運行進行了正
確的維修并確保飛機適航。這種規(guī)章設(shè)
計的另外一個好處是隨著技術(shù)的進步，
規(guī)章能始終保持有效。所有FAA的咨詢
通告都有一句聲明，即“本咨詢通告僅為
運營人提供了一種符合性方法，而非唯
一的方法”。運營人可以選擇，也可以不
選擇這個方法。FAA認為不可能存在一
種適合所有運營人的符合性方法，只有
在運營人選擇了咨詢通告所提供的方法
時，才應(yīng)該按照咨詢通告提供的的方法
去執(zhí)行。FAA的規(guī)章設(shè)計思想為運營人
安全管理提供了廣闊的空間和巨大的靈
活性，值得各個國家學(xué)習(xí)借鑒。
6 CAAC 的安全管理
CCAR121部(第42條)對運營人提出
建立安全管理體系(SMS)要求。要求合格
證持有人應(yīng)建立安全管理體系，并且能
夠按照規(guī)定實施安全管理。
對于組織機構(gòu)方面，要求運營人任
命安全總監(jiān)，以獨立對運行安全管理過
程進行監(jiān)督；維修副總經(jīng)理負責(zé)合格證
持有人的飛機維修管理，使之符合運行
安全管理的要求。因此，維修系統(tǒng)的運行
FAR 121.367
AC-121-16F
持續(xù)適航維修方案
（CAMP）
CAMP 元素
適航責(zé)任維修手冊組織機構(gòu)維修實施維修計劃必檢項目維修記錄合同維修培訓(xùn)CASS
FAR 121.373
AC-120-79A
持續(xù)分析與監(jiān)督系統(tǒng)（CASS）
CASS 元素
數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)閉環(huán)系統(tǒng)功能效能模型
萬方數(shù)據(jù)
36 航空維修與工程
AVIATION MAINTENANCE &amp;amp; ENGINEERING
2016/ 9
安全管理責(zé)任在維修副總經(jīng)理，監(jiān)督責(zé)任在安全總監(jiān)。
CAAC把SMS定位為功能性文件，適用于所有的運營
人。對于“如何做”需要各個運營人根據(jù)自己的情況去應(yīng)用。
這本來為運營人提供了很大的靈活性，但對于作為運營人
七大運行系統(tǒng)之一的機務(wù)維修系統(tǒng)，目前沒有成功的經(jīng)驗
可供借鑒，這在一定程度上影響了安全管理體系的建設(shè)。主
要表現(xiàn)在以下方面。
1） 對于維修過程的安全管理目標，運營人尚停留在
“人員傷害或財產(chǎn)損失的風(fēng)險在可接受的水平或其以下的
狀態(tài)”，缺乏具體的安全管理目標，而且對主動式安全管理
推廣力度也不夠；
2） 對于信息獲取的數(shù)據(jù)要求過于簡單，注重飛行記錄
器、值班日志、機組報告、工作卡、處理表單、來自于員工安
全報告、反饋系統(tǒng)的報告和內(nèi)部審核數(shù)據(jù)，未能體現(xiàn)對可靠
性數(shù)據(jù)的收集要求，影響了數(shù)據(jù)分析質(zhì)量和整改效果；
3） SMS沒有真正融入質(zhì)量保證系統(tǒng)，使安全保證功能
失去了質(zhì)量技術(shù)的依托，影響了維修過程安全管理的實施
效能。
基于上述種種原因，再加上企業(yè)文化的因素，導(dǎo)致
SMS在中國民航的應(yīng)用尚不成功，至今未形成有效的、適用
于維修過程的安全管理體系。
例如，國內(nèi)許多運營人未把安全管理體系的要求納入
工程手冊(CCAR121部未做明確要求，屬于規(guī)章設(shè)計缺陷)，
凸顯出了對維修過程安全管理重要性的認知不足。因此在
當(dāng)前情況下，國內(nèi)的航空公司需要借鑒FAA的CASS完善
SMS，才能從根本上中止頻繁的安全警報。
7 可靠性方案（RCP）與安全管理
AC-121-54《可靠性方案》要求運營人通過建立完善
的可靠性方案持續(xù)監(jiān)控航空器部件和系統(tǒng)的狀況，使其能
達到可接受的安全水平，并根據(jù)可靠性方案所提供的數(shù)據(jù)，
適當(dāng)調(diào)整維修間隔和維修任務(wù)，達到降低運行成本和提高
經(jīng)濟效益的目的。
維修間隔的延長是以保證安全為前提進行的調(diào)整。所
以，上述兩項功能均屬于安全管理范圍。CAAC要求運營人
必須建立可靠性管理體系以監(jiān)控其維修方案的有效性。目
前，可靠性管理體系與SMS和CASS統(tǒng)稱為安全管理的三大
體系，但三者有一些差異（見表3），運營人需要對這些安全
管理體系進行整合。
FAA對運營人沒有強制要求建立可靠性方案，但必
須建立CASS和SMS（CASS具有優(yōu)化維修間隔的功能）；
CAAC要求運營人必須建立RCP和SMS。FAA把SMS對維
修過程的的安全管理要求整合到CASS部門，確保了安全管理的效
能；CAAC目前尚未把RCP與SMS進行整合，影響了安全管理的效
果。目前航空公司急需把RCP與SMS整合到一個安全管理部門，這
是做好維修過程安全管理的前提條件。
在此基礎(chǔ)上，航空公司還應(yīng)進一步擴展RCP的安全管理功能，
發(fā)展增強型可靠性方案（ERCP），如圖3所示，使航空公司的維修過
程安全管理更上一個臺階。
8 合同維修的安全管理
目前CAAC允許航空公司把維修工程管理外委給同一集團下
的維修單位，但要求運營人成立機務(wù)工程部，并代表運營人承擔(dān)飛
機適航性責(zé)任。受委托維修單位作為機務(wù)工程部維修系統(tǒng)的延伸，
接受機務(wù)工程部和局方的監(jiān)督和檢查。按局方要求，121部安全管理
是不能委托的，機務(wù)工程部承擔(dān)121部安全管理的責(zé)任。機務(wù)工程部
主要職責(zé)包括4個方面。
1) 建立121部維修系統(tǒng)（質(zhì)量、工程技術(shù)、維修管理與控制、培
訓(xùn)），機務(wù)工程部與維修單位共同組成維修系統(tǒng)；
2) 代表運營人承擔(dān)航空器適航性責(zé)任，負責(zé)121部安全管理
（安全保證與風(fēng)險管理）；
3) 121部安全管理主要由機務(wù)工程部負責(zé)，維修單位參與；
圖3　增強型可靠性方案示意圖
可靠性SMS SMS
流程
基于風(fēng)險決策的
閉環(huán)控制
基于風(fēng)險決策的
閉環(huán)控制
基于風(fēng)險決策的
閉環(huán)控制
功能
保證維修方案的有效
性，屬于維修方案的
一部分
人員傷害或財產(chǎn)損失的
風(fēng)險在可接受的水平或
其以下的狀態(tài)
保證持續(xù)適航維修方
案的績效與效能
數(shù)據(jù)
來源
運行數(shù)據(jù)運行數(shù)據(jù)和審核審計
運行數(shù)據(jù)（可靠性數(shù)
據(jù)）、審核審計
局方
要求
CAAC CAAC 和 FAA FAA
表3　可靠性管理體系與SMS和CASS的主要差異
額外的培訓(xùn)
流程評估：
① 缺陷管理
② 運行程序
增強型可靠性方案（ERCP）
備件與庫存控制：
① 增加庫存量
② 報廢或交換
③ 外站航材評估
④ 航線航材評估
⑤ 修理流程控制
⑥ 工具設(shè)備評估
改裝評估
維修方案：
① 增加維修項目
② 維修間隔評估
③ 軟時限
維修經(jīng)驗發(fā)布
滿足公司
運行要求
行業(yè)觀察 INDUSTRY FOCUS
萬方數(shù)據(jù)
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37 AVIATION MAINTENANCE &amp;amp; ENGINEERING
2016/ 9　航空維修與工程
2) 維修單位承擔(dān)受委托的工程管
理（121部）與維修（145部）兩項工作。其
受委托的121部工程管理職能需要監(jiān)督
維修工作的落實。由于兩項職能均屬于
同一個145部單位，因而使監(jiān)督效能受到
影響，需要在系統(tǒng)設(shè)計層面上解決這一
問題。
3) 如果把機務(wù)工程部定位在安全
管理體系的風(fēng)險管理功能，則其主要職
責(zé)應(yīng)該是對維修過程進行持續(xù)分析與監(jiān)
督；如果把機務(wù)工程部定位在一個完整
的維修系統(tǒng)，則其主要職責(zé)是保證滿足
運行合格審定對維修系統(tǒng)的要求。因而，
需要明確機務(wù)工程部的職責(zé)定位。
4) 目前，在機務(wù)工程部的工程手冊
（EM）中，對運營人安全管理沒有相關(guān)要
求，需要盡快給予補充完善。
5) 急需盡快整合可靠性方案與SMS
功能，并明確相應(yīng)的組織機構(gòu)和管理程
序，開發(fā)增強型可靠性方案，把安全管理
工作做實做強。
機務(wù)維修系統(tǒng)對維修過程的安全管
理應(yīng)該如圖6至圖9所示。
綜上所述，維修過程的安全管理應(yīng)
該是一個始于系統(tǒng)設(shè)計、基于風(fēng)險決策
的閉環(huán)管理過程。維修過程的安全管理
145部安全管理主要由維修單位負責(zé)，
機務(wù)工程部對其安全管理效能進行監(jiān)督
檢查；
4) 建立可靠性方案，以事件調(diào)查、可
靠性和審計審核為基本信息獲取手段，
持續(xù)監(jiān)控維修單位按運營人維修方案和
手冊要求進行維修（績效）并持續(xù)優(yōu)化手
冊程序和維修方案（效能）。
機務(wù)工程部與維修單位的責(zé)任界定
見表4。
對于維修過程的安全保證和風(fēng)險
管理功能，其安全管理流程按圖4、圖5所
示。
目前，對于維修工程管理外委的安
全管理體系設(shè)計，在規(guī)章設(shè)計層面存在
一定的缺陷。FAA和EASA均不允許運營
備注：EM手冊為運營人工程手冊，ESM手冊為維修單位的工程服務(wù)手冊。
機務(wù)工程部職責(zé)維修單位職責(zé)
負責(zé)EM 等運營人運行手冊的有效性（效能） 負責(zé)按運營人EM 等手冊要求進行維修工程管理
負責(zé)ESM與EM的符合性（通過對ESM的批準） 確保ESM 與EM 的符合性
監(jiān)督ESM 的執(zhí)行符合性確保ESM 執(zhí)行的符合性
監(jiān)督維修單位145 安全管理的效能負責(zé)145 安全管理的績效與效能
負責(zé)安全信息的分析和整改效果評估
負責(zé)安全信息的提供（可靠性數(shù)據(jù)分析等）；負責(zé)制
定整改方案及落實
負責(zé)對可靠性方案執(zhí)行的監(jiān)督檢查負責(zé)可靠性方案的執(zhí)行
表4　機務(wù)工程部與維修單位的責(zé)任界定
圖4　維修工程管理外委下的安全保證流程
人把幾乎全部的工程管理進行外委。因
為這不會對安全管理水平有任何提高。
FAA和EASA鼓勵大型航空公司建立自
己的維修工程管理的核心功能，這是落
實運營人適航性責(zé)任的基本要求，也是
安全管理的基本系統(tǒng)設(shè)計。
維修工程管理外委屬于合同維修范
疇，無論CAAC還是航空公司，都對合同
維修的安全管理缺乏系統(tǒng)設(shè)計與實踐方
面的經(jīng)驗。目前，在如下幾個方面需要改
進提高。
1) 合同維修管理的核心是運營人必
須確保維修單位按運營人手冊和維修方
案的要求實施受委托的維修工程管理工
作，因而運營人的持續(xù)分析與監(jiān)督能力
和方法需要進一步提高。
科技支撐體系
機務(wù)工程部監(jiān)督
檢查體系
維修單位監(jiān)
督檢查體系
1. 審計/ 審核數(shù)據(jù)（計劃/ 專項）
2. 日常監(jiān)督檢查單數(shù)據(jù)
3. 可靠性分析數(shù)據(jù)（運行）
4. 重要事件分析
5. 其他
信息獲取
信息分析
系統(tǒng)評價
運行（維修系統(tǒng)）
符合
不符合
過
程
管
控
體
系
新風(fēng)險
無效控制
安全責(zé)任體系
規(guī)章制度體系
培訓(xùn)教育體系
預(yù)防和糾正措施
風(fēng)
險
管
控
體
系
新風(fēng)險
無效控制
機務(wù)工程部風(fēng)險
管理體系
系統(tǒng)功能和運行分析
風(fēng)險分析
不可接受
可接受
風(fēng)險評價
風(fēng)險控制
運行（維修系統(tǒng)）
安全責(zé)任體系
規(guī)章制度體系
培訓(xùn)教育體系
危險源識別
圖5　維修工程管理外委下的風(fēng)險管理流程
萬方數(shù)據(jù)
38 航空維修與工程
AVIATION MAINTENANCE &amp;amp; ENGINEERING
2016/ 9
是對維修過程進行安全保證和風(fēng)險
管理。其管理方法經(jīng)歷了從被動式向
主動式和預(yù)測式的轉(zhuǎn)變過程。對于維
修過程的安全管理，目前國內(nèi)航空公
司的SMS管理效能未能完全發(fā)揮作
用，需要開發(fā)增強型可靠性管理，并
與SMS進行整合或借鑒FAA的持續(xù)分
析和監(jiān)督系統(tǒng)（CASS）對SMS進行完
善和補充。
航空公司需要改變目前被動式
安全管理的局面，急需實行主動式和
預(yù)測式安全管理，以保證運營人的高
效運行、保障飛機航班正常。維修過程
的安全管理體系是維修系統(tǒng)的一部
分，同時，對維修系統(tǒng)的績效與效能進
行持續(xù)分析與監(jiān)督的目的是確保運營
人按手冊程序和維修方案進行維修
并確保運營人的手冊程序和維修方案
實現(xiàn)期望的效果。未來中國民航界在
維修過程的安全管理上還需要不斷努
力，持續(xù)改進和繼續(xù)探索。 　
圖6　機務(wù)維修系統(tǒng)的安全管理示意圖 圖7　機務(wù)維修系統(tǒng)的安全防護與運行
圖8　與適航維修有關(guān)的子系統(tǒng)
圖9 與運行有關(guān)的適航元素
系統(tǒng)績效評估：
局方安全監(jiān)察管理
/ 公司安監(jiān)部
/ 機務(wù)工程部
1. 維修單位承擔(dān)受委托的維修工程管理工作，確保ESM 的符
合性和負責(zé)145 安全管理。協(xié)助機務(wù)工程部完成121 安全管理
2. 機務(wù)工程部代表委托方進行持續(xù)分析與監(jiān)督，確保機務(wù)維修
安全管理系統(tǒng)的績效和效能（系統(tǒng)評估+ 風(fēng)險管理）
政策
資源管理安全促進安全保證
運行
需求
風(fēng)險管理運行文件 運行過程 運行
結(jié)果
機務(wù)工程部總體負責(zé)121 安全
管理（安全保證與風(fēng)險管理）
飛機維修部動力裝置部安全質(zhì)量部工程部維修基地/ 單位培訓(xùn)部附件部
1. 維修單位安全/ 質(zhì)量管理系統(tǒng) =145 安全/ 質(zhì)量管理系統(tǒng)+121 質(zhì)量系統(tǒng)
2. 維修單位安全/ 質(zhì)量體系對生產(chǎn)運行進行持續(xù)分析與監(jiān)督（ESM 的符
合性與145 安全管理）
機務(wù)工程
部安全管
理系統(tǒng)與
維修單位
安全/ 質(zhì)量
管理系統(tǒng)
共同組成
運營人維
修系統(tǒng)的
安全防護
1. 運營人維修系統(tǒng)= 機務(wù)工程部121 維修系統(tǒng) + 維修單位121 維修
系統(tǒng)（延伸）+ 維修單位145 維修
2. 機務(wù)工程部對生產(chǎn)運行和維修單位145 安全/121 質(zhì)量系統(tǒng)進行持
續(xù)分析與監(jiān)督（EM 的符合性與有效性）
安
全
防
護
生
產(chǎn)
運
行
運營人維修系統(tǒng)
局方安全檢查修理
/ 公司安監(jiān)部
/ 機務(wù)工程部121 安全管理
維修單位的維修系統(tǒng)
（121 工程管理+145
維修）
維修單位的145 安全
/121 質(zhì)量管理系統(tǒng)
1.0 航空器構(gòu)型
控制
2.0 手冊3.0 飛行
運行
4.0 人員培
訓(xùn)和資格
5.0 航路
結(jié)構(gòu)
6.0 航空人員和
機組成員飛行休
息和執(zhí)勤時間
7.0 管理
7.1 管理
人員
5.1 批準的
航路和區(qū)域
4.2 訓(xùn)練大綱
4.4 復(fù)訓(xùn)
2.1 手冊
管理1.1 航空器
1.2 記錄和
報告系統(tǒng)
1.3 維修
單位
行業(yè)觀察 INDUSTRY FOCUS

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