柴油機的燃燒過程通常分為四個階段——著火延遲期、急燃期、緩燃期和后燃期。對柴油機燃燒過程的研究一般采用壓力曲線（Ｐ—中）分析的方法。圖１是典型的氣缸壓力曲線。
　　
　　氣缸壓力與燃燒噪聲都是周期現(xiàn)象，氣缸壓力的頻率成分支配燃燒噪聲的頻率成分。將氣缸壓力與燃燒噪聲都進行傅里葉分析可以了解到聲壓級與氣缸壓力級有明顯的依賴關系是在較高的頻段。不管從壓力曲線圖或頻譜圖上分析，很顯然降低燃燒噪聲的關鍵是控制燃燒壓力的升高率。也就是說，柴油機應力求選用柔和的工作過程。壓力升高率取決于著火延遲和燃料噴射規(guī)律。因此，降低燃燒噪聲的一般方法有兩個方面：
　　
　?、偬岣邏嚎s比，適當延遲噴油提前角，使用十六烷值高的燃料。這類措施用于縮短著火延遲期。
　　
　?、跍p小初期的燃料噴射率，利用進氣渦流減少著火前的可燃混合氣量。
　　
　　機械噪聲
　　
　　由于柴油機上運動副很多，所以引起的機械激振力也很多，其中有活塞與氣缸敲擊產生的噪聲，正時齒輪響聲，燃油噴射系統(tǒng)噪聲，配氣機構噪聲等。
　　
　　在發(fā)動機中，曲軸、飛輪、皮帶輪等轉動部件中的任何一個都會形成振動力，由于這個振動力與部件的不平衡量成正比，與其每分鐘轉速的平方成正比，因此，當轉速增加時，振動也被急劇放大，所以轉動部件之間的平衡量最好小一些。其它機械噪音來自發(fā)動機活塞、氣門機構等，構成了發(fā)動機噪音的一部分，如活塞敲缸，挺桿噪音，氣門開閉所產生的噪音，氣門和氣門彈簧振動所產生的噪音，以及正時鏈與鏈輪嚙合時產生的噪音。
　　
　　活塞敲缸是活塞側面敲擊缸壁所產生的噪音，當作用到活塞上的壓縮壓力轉變?yōu)槿紵龎毫r，就產生了敲缸。活塞敲缸因活塞間隙的不同而不同，活塞間隙大時，最有可能產生敲缸聲。活塞敲缸的特點是發(fā)動機冷態(tài)時很響，因此時活塞間隙大，隨著發(fā)動機的溫升，聲音也變小。要減輕活塞敲缸，必須減少主側壓力，因此有些發(fā)動機將活塞銷的中心與活塞中心線偏離一定距離，即可減少敲缸聲。減少活塞敲缸的另一方法是在活塞裙部安裝鋼架，用以減少活塞裙部的熱變形，從而可使用尺寸略大的活塞，將活塞間隙減小，使活塞敲缸聲變小。
　　
　　２傳動系噪聲
　　
　　輪式裝載機傳動系主要部件包括三元件的液力變矩器、動力換擋變速箱、傳動軸、驅動橋和輪胎等重要部件。這些部件在裝載機工作時都要進行高速的運轉，其中所包含的各種運動付零件相互作用時就會產生振動或噪聲。例如齒輪和軸承是傳動系大部分部件都具有的。齒輪在運行時由于制造精度、剛度等的不同情況，會產生不同程度的振動和噪聲。而軸承由于其工作的固有性質，決定它總是存在摩擦和振動。這是它產生噪聲的主要根源。齒輪噪聲和軸承噪聲是機械傳動系噪聲的主要根源。對于裝載機使用的液力傳動系，除了齒輪噪聲和軸承噪聲，液力變矩器的液流噪聲也是一個重要方面。傳動軸運行的不平衡作用力及銷子的松動、磨損等都可以產生脈沖噪聲。研究傳動系各部件的噪聲發(fā)生原因及其解決方法對于降低裝載機輻射噪聲是十分有效和重要的一個方面。
　　
　　齒輪噪聲產生機理——在齒輪嚙合過程中，節(jié)線沖力和嚙合沖力是振動和發(fā)生噪聲的激振源，受這兩種力的激勵，一方面它們將產生頻率為嚙合頻率和高次諧波的受迫振動，另一方面它們還生頻率為固有頻率的瞬態(tài)自激振動。當嚙合頻率與固有頻率互為整數倍時可能產生強烈的共振。因此，齒輪噪聲有兩種表現(xiàn)形式：一是嚙合頻率噪聲，另一是以固有頻率振動所產生的噪聲。
　　
　　齒輪噪聲與載荷及轉速有關。試驗證明，在低速時，載荷增加一倍齒輪噪聲約增加３ｄＢ（Ａ），當載荷一定時，轉速增加一倍，噪聲約增加６ｄＢ（Ａ）。當在高速時，齒輪噪聲與載荷的平方成正比，即齒輪載荷增加一倍，噪聲級增加６ｄＢ（Ａ）。齒輪傳遞的有效功率與節(jié)線速度和切向分力的乘積成正比，因此齒輪裝置發(fā)出的聲功率級與所傳遞的功率直接有關。傳遞的功率增加一倍，噪聲級增加６ｄＢ（Ａ）。齒輪噪聲與載荷、速度有一定的線性關系。齒輪裝置的潤滑對噪聲的影響也不可忽視。適當的潤滑可以減少齒面間的摩擦力，吸收振動，起到一定的消聲作用。
　　
　　裝載機傳動系噪聲主要包括齒輪嚙合和振動而產生的變速器、驅動橋噪聲，旋轉和振動傳遞而產生的傳動軸噪聲，以及在車輛高速行駛時由于輪胎滾動而形成的輪胎噪聲等幾個方面，從對裝載機總噪聲貢獻大小來看，相對于發(fā)動機噪聲而言，傳動系噪聲能量較小。在目前情況下，傳動系不是裝載機主要噪聲源，但隨著其它各總成噪聲水平的降低，其所占噪聲能量比例將相對增大。